مروحية اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية المدنية للمبتدئين. اللحاق بالاتحاد السوفييتي وتجاوزه. روسيا ضد الاتحاد السوفييتي. طائرات هليكوبتر. فترة ما بعد الحرب. من حرب الملايو إلى حرب فيتنام
1. مي-1 - 09 حمراء - روسيا (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) - القوات الجوية
Mi-1 (حسب تصنيف الناتو: هير - "هير") هي مروحية سوفيتية متعددة الأغراض طورها مكتب ميل للتصميم في أواخر الأربعينيات. تم إنتاج أول طائرة هليكوبتر مسلسل سوفيتية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 1952-1960، في بولندا في مدينة سفيدنيك في 1956-1965. تم بناء ما مجموعه 2680 مركبة.
2. Mi-2V-2V - 12 أصفر - روسيا (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) - القوات الجوية
Mi-2 (حسب تصنيف الناتو: Hoplite - "Hoplite") هي مروحية سوفيتية متعددة الأغراض طورها مكتب Mil Design Bureau في أوائل الستينيات. تستخدم على نطاق واسع لأداء مجموعة متنوعة من المهام المدنية والعسكرية. قبل انتهاء الإنتاج في عام 1992، تم بناء أكثر من 5400 وحدة. في عام 1965، تم تطوير B-2B للجيش، وهي مجهزة بستة صواريخ مضادة للدبابات 9M17M من مجمع Phalanx المضاد للدبابات أو أربع وحدات مع 57 ملم S-5 نوع NAR. أدى التأخير في ضبط المروحية إلى تقديم هذا التعديل للاختبار فقط في أوائل السبعينيات. وعلى الرغم من امتلاك القوات المسلحة للطائرة Mi-24، إلا أنها لم تثير اهتمام العميل. (دراسة مروحية تحمل جنسية مزدوجة في مجلة الطيران والتايم 6,2004). 
3. Mi-2СХ - RA-20869 - Myachkovsky لخدمات الطيران 
4. مي-4 - 34 بيضاء - روسيا (الاتحاد السوفييتي) - القوات الجوية
Mi-4 (حسب تصنيف الناتو: Hound) هي طائرة هليكوبتر متعددة الأغراض سوفيتية الصنع تم تطويرها من قبل مكتب التصميم M.L. ميل في البداية الخمسينيات تم استخدامه على نطاق واسع للنقل المدني وفي الاقتصاد الوطني والقوات المسلحة حتى ظهور الطائرة Mi-8. تصديرها إلى 30 دولة. كما تم إنتاج أكثر من 500 وحدة بموجب ترخيص في الصين تحت الرمز Z-5. 
5. مي-6 - 02 أزرق - روسيا (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) - القوات الجوية
مي-6 (حسب تصنيف الناتو: هوك) هي مروحية سوفيتية ثقيلة متعددة الأغراض. Mi-6 هي أول طائرة هليكوبتر يتم إنتاجها بكميات كبيرة في العالم ومجهزة بمحركين توربينيين مع توربين حر. تم التعرف على مخطط تخطيطه على أنه كلاسيكي. 
6. Mi-6PZh - 41 أصفر - روسيا (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) - القوات الجوية
نسخة مكافحة الحرائق من طراز MI-6. 
7. Mi-8T - 05 حمراء - روسيا (الاتحاد السوفييتي) - القوات الجوية
Mi-8 (V-8، المنتج "80"، وفقًا لتصنيف الناتو: Hip) هي طائرة هليكوبتر متعددة الأغراض سوفيتية/روسية تم تطويرها بواسطة OKB ML. ميل في البداية الستينيات وهي المروحية ذات المحركين الأكثر شعبية في العالم، كما أنها مدرجة في قائمة المروحيات الأكثر شعبية في تاريخ الطيران. تستخدم على نطاق واسع لمجموعة متنوعة من التطبيقات المدنية والعسكرية. 
طار النموذج الأولي الأول من طراز B-8 في 9 يوليو 1961؛ النموذج الثاني للطائرة B-8A - 17 سبتمبر 1962. بعد عدد من التعديلات، تم اعتماد الطائرة Mi-8 من قبل القوات الجوية السوفيتية في عام 1967 وأثبتت أنها آلة ناجحة لدرجة أن شراء الطائرة Mi-8 لصالح تستمر القوات الجوية الروسية حتى يومنا هذا. وتستخدم الطائرة Mi-8 في أكثر من 50 دولة، بما في ذلك الهند والصين وإيران. 
8. Mi-8T (Mi-8TV) - 61 أحمر - روسيا (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) - القوات الجوية 
9. مي-10 - 44 - روسيا (الاتحاد السوفييتي) - القوات الجوية 1968
Mi-10 ("Harke" وفقًا لتدوين الناتو، تسمية مصنع روستوف أون دون هي "المنتج 60") هي طائرة هليكوبتر نقل عسكرية (رافعة طائرة)، وهي تطوير للطائرة Mi-6. تم تطويره في الأعوام 1961-1964، ودخل الخدمة في عام 1963. وتم إنتاجه بكميات كبيرة في مصنع طائرات الهليكوبتر في روستوف. 
10. Mil V-12 - CCCP-21142 - روسيا (الاتحاد السوفييتي) - الخريطة /1967/
B-12 (وتسمى أيضًا Mi-12، على الرغم من أن إعادة التسمية هذه لم تتم رسميًا؛ هوميروس - وفقًا لتصنيف الناتو) هي أثقل طائرة هليكوبتر وأكثرها قدرة على رفع الأحمال على الإطلاق في العالم. السمة المميزة هي الترتيب الجانبي للمراوح على أجنحة التضييق العكسي، والتي يتم تشغيلها بواسطة أربعة محركات D-25VF. 
تم تطوير B-12 كطائرة هليكوبتر نقل ثقيلة للغاية بسعة حمولة لا تقل عن 30 طنًا، لنقل مكونات الصواريخ الباليستية العابرة للقارات لوحدات قوات الصواريخ الاستراتيجية، وتم التخطيط لإنشاء مناطق تمركز في مناطق بدون الطرق المعبدة. تمت الرحلة الأولى للطائرة B-12 في 10 يوليو 1968 فقط، وفي الخريف تم نقلها إلى اختبارات الحالة بالاشتراك مع العميل. وخلال اختبارات الطيران، تم استبدال الطيارين الآليين في السيارة مرتين بأخرى أكثر تقدما، وتم تركيب محطة رادار "لوتسيا" وخزانات وقود خارجية على جوانب جسم الطائرة. في عام 1969، سجل طاقم الطيار كولوشينكو سبعة أرقام قياسية عالمية على B-12. كان الأكثر أهمية وغير مسبوق حتى الآن هو رفع حمولة تزن 40.2 طنًا إلى ارتفاع 2250 مترًا. وفقًا للرأي العام للمختبرين، كانت المروحية تتمتع بمستوى منخفض إلى حد ما من الضوضاء والاهتزاز، وكانت اقتصادية للغاية، وجيدة. خاضعة للرقابة." معرض لو بورجيه - 1971 ( رمز المعرض "H-833"). النسخة الأولى موجودة في مصنع طائرات الهليكوبتر ميل. 
11. مي-22 (Mi-6AYAMI-6VzPU) - 39 حمراء - روسيا (الاتحاد السوفييتي) - القوات الجوية
تم تطوير مركز القيادة الجوية Mi-6VKP في المصنع رقم 535 (كونوتوب) على أساس المسلسل Mi-6. كانت المروحية مخصصة للتحكم القتالي لقوات الأسلحة المشتركة أو الجيش الجوي. لا يمكن لمركز القيادة أن يؤدي وظائفه إلا بعد الهبوط ونشر المعدات على الأرض. في المجموع، تم تحويل 36 طائرة هليكوبتر إلى طراز Mi-6VKP في كونوتوب. آخر طائرة Mi-6VKP كانت تعمل حتى عام 1996. 
12. Mi-24A - 50 أحمر - روسيا (الاتحاد السوفييتي) - القوات الجوية
مي-24 (حسب تصنيف الناتو: هند - "بينور") هي مروحية نقل وقتالية سوفيتية طورها مكتب ميل للتصميم. بدأ الإنتاج التسلسلي في عام 1971. تم إجراء العديد من التعديلات عليها وتم تصديرها إلى العديد من الدول حول العالم. تم استخدامه بنشاط خلال الحرب الأفغانية، أثناء القتال في الشيشان، وكذلك في العديد من الصراعات الإقليمية. تم إنتاجه في مصنع طائرات الهليكوبتر في روستوف. الاسم غير الرسمي هو "التمساح"؛ وكانت طائرات الهليكوبتر من الإنتاج المبكر تسمى أيضًا "الزجاج" - بسبب الزجاج المستدير لقمرة القيادة. 
13. Mi-24V (Mi-35) – 46 بيضاء – روسيا (الاتحاد السوفييتي) – القوات الجوية
النسخة الأكثر شعبية من طائرات الهليكوبتر Mi-24. 4 ATGM 9K113 Shturm-V مع نظام التوجيه Raduga-Sh. جميعهم. الثمانينيات تلقت المروحية تعليقًا لـ 8 و 16 ATGMs. مشهد ASP-17V. محركات TV3-117V. وشملت الأسلحة وحدات B-8V20A NAR مع S-8 NURS، ووحدات B-13L1 مع S-13B NURS وS-24B NAR الثقيلة. أنتج في 1976-1986. تم بناء حوالي 1000 وحدة. 
14. Mi-24V (Mi-35) – 44 أزرق – روسيا (الاتحاد السوفييتي) – القوات الجوية 
15. مي 26 - 21 أسود - روسيا (الاتحاد السوفييتي) - القوات الجوية 1986
مي-26 (المنتج "90"، حسب تصنيف الناتو: هالو) هي مروحية نقل ثقيلة متعددة الأغراض سوفيتية. إنها أكبر طائرة هليكوبتر للنقل يتم إنتاجها بكميات كبيرة في العالم. تم إنتاجه بشكل متسلسل في مصنع Rostvertol التابع لشركة Russian Helicopters القابضة. سعة الحمولة - ما يصل إلى 25 طنًا من الحمولة. 
16. كا -18 - CCCP-68627 - إيروفلوت - MGA اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية
كا-18 (حسب تصنيف الناتو: Hog - "Hog") هي طائرة هليكوبتر متعددة الأغراض. لقد كان تعديلاً لطائرة الهليكوبتر Ka-15 التي تتميز بجسم الطائرة الممدود والموسع. القدرة: طيار واحد واثنين إلى ثلاثة ركاب. حصل على الميدالية الذهبية في المعرض العالمي في بروكسل عام 1958. واحدة من طائرتي هليكوبتر من طراز Ka-18 الباقيتين في الوقت الحالي.
عُرضت في VDNH في موسكو عام 1960. تم إنتاج هذه المروحية في ربيع عام 1960 في مصنع الطائرات في أولان أودي. في موسكو في VDNKh تم عرضه بعلامة تعريف زائفة USSR-68627. في وقت لاحق، تم تشغيل الطائرة كا-18 من قبل وزارة صناعة الطيران في مصنع طائرات الهليكوبتر أوختومسكي (المؤسسة رقم 34) في ليوبيرتسي، منطقة موسكو. في 14 مايو 1960، تم تسجيل المروحية في سجل طائرات اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، حيث تم تعيين علامة التعريف USSR-06137 لها. تم إخراج المروحية من الخدمة في 20 مايو 1971. قصة المروحية لا تنتهي عند هذا الحد. تقرر عدم التخلص من المروحية، وهي في حالة شبه مفككة، من قبل موظفي مكتب كاموف للتصميم، ولكن سيتم حفظها في المتحف. تم عرض الطائرة كا-18 في متحف القوات الجوية في مونينو، منطقة موسكو، حيث تم نقلها بعد الترميم في 26 سبتمبر 1975. ومن المثير للاهتمام أنه بناءً على الإصرار الشخصي والضغط على الأرجح من رئيس متحف القوات الجوية س.يا فيدوروف، تم طلاء المروحية بألوان القوات الجوية. 
17. كا-25PL - 24 أسود - روسيا (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) - البحرية
كا-25 (وفقًا لتدوين الناتو للهرمون - "هرمون") هي طائرة هليكوبتر سوفيتية مضادة للغواصات. إنها أول طائرة هليكوبتر محلية، تم تصميمها في البداية للاستخدام القتالي وأصبحت أول طائرة هليكوبتر مضادة للغواصات وأول طائرة هليكوبتر قتالية في البداية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تم إنشاء عدد كبير من التعديلات على أساس Ka-25 لاستخدامها في مختلف مجالات التطبيق.
المروحية، التي طورها مكتب تصميم كاموف تحت قيادة كبير المصممين نيكولاي إيليتش كاموف، دخلت حيز الإنتاج في عام 1965 ودخلت الخدمة في 2 ديسمبر 1971. 
18. كا-26 - CCCP-26803 - مكتب كاموف للتصميم
Ka-26 (حسب تصنيف الناتو: Hoodlum - "Hooligan") هي طائرة هليكوبتر متعددة الأغراض تم تطويرها في مكتب كاموف للتصميم. تم تنفيذ الإنتاج التسلسلي في مصنع الطائرات في أولان أودي ومصنع الطائرات في كوميرتاو. تم بناء إجمالي 816 طائرة هليكوبتر، بما في ذلك 257 تم تسليمها إلى 14 دولة. تم استخدام المروحية بشكل رئيسي للأغراض المدنية، ومع ذلك، تم استخدامها أيضًا من قبل القوات الجوية الرومانية والمجرية، وشرطة جمهورية ألمانيا الديمقراطية وجمهورية ألمانيا الاتحادية.
في السبعينيات، كان الاتحاد السوفياتي متقدما على العالم كله من حيث كمية ونوعية طائرات الطيران المدني. كل طائرة ثانية تحلق في سماء الكوكب في ذلك الوقت كانت مصنوعة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. أنتجت مصانع الطائرات في بلدنا نفس القدر من معدات الطيران التي أنتجتها جميع شركات الطيران الأخرى في العالم بشكل إجمالي. كان الاتحاد السوفييتي قوة طيران عظيمة.
خلال عهد بريجنيف، تم تصميم واختبار وتطوير وتشغيل الجيل الثاني من طائرات الطيران المدني لدينا. وتشمل هذه، على وجه الخصوص، طائرات توبوليف 154. طائرة ضخمة، منطاد حقيقي يبلغ وزن إقلاعها من 94 إلى 102 طن، ويتسع على متنها من 164 إلى 180 راكبًا أو ما يصل إلى 20 طنًا من البضائع. مدى الطيران من 3000 إلى 3500 كم. قام مصنع كويبيشيف للطيران ببناء 605 طائرة من طراز Tu-154 بجميع التعديلات في الفترة من 1975 إلى 1985، وفي المجموع تم بناء أكثر من 930 طائرة في الفترة من 1972 إلى 2000. يمكن بشكل عام اعتبار الطائرة Tu-154M المزودة بثلاثة محركات نفاثة من طراز D30KU التي ينتجها مصنع محركات ريبينسك، طائرة مختلفة من حيث عدد من الخصائص، بما في ذلك مدى طيران يصل إلى 5200 كيلومتر. تم إنتاج الطائرة Tu 154M بكميات كبيرة منذ عام 1984. وبحلول نهاية عام 1996، تم بناء حوالي 315 طائرة.
كانت بلادنا تتمتع بقوة طيران عظيمة، حيث أنتج مصنع واحد فقط 60 طائرة ضخمة سنويًا، وأنتج مصنعا المحركات كازان وريبينسك 180 محركًا للطائرات سنويًا لهذه الطائرات بقوة دفع تبلغ 11000 كجم لكل منهما. مستوى الضوضاء ليس فقط للطائرة Tu-154M، ولكن أيضًا للطائرة Tu-154B يتوافق مع معايير الفصل 2 من الملحق 16 لمنظمة الطيران المدني الدولي.
لأي سبب قام الليبراليون بتدمير مصنع طيران كويبيشيف (سمارة) الضخم، ثم أوقفوا جميع طائرات توبوليف 154 تقريبًا، واستبدلوها بطائرات بوينج وإيرباص؟ أعتقد أن السبب الرئيسي هو المبالغ الكبيرة القادمة من الميزانية إلى أيدي القطاع الخاص عند شراء الطائرات في الخارج.
كانت الآلة الثانية الناجحة جدًا أيضًا لمكتب تصميم A. N. Tupolev هي طائرات الجيل الثاني - Tu-134، المصممة لخدمة الخطوط متوسطة الطول. في نوفمبر 1968، تم اعتماد الطائرة لتتوافق مع معايير صلاحية الطائرات للطيران الإنجليزية BCAR. تم إنتاجها بشكل متسلسل من عام 1966 إلى عام 1984 في مصنع خاركوف للطيران، الذي أنتج 852 طائرة من طراز Tu-134 بتعديلات مختلفة. تم إيقاف تشغيل أسطول الطائرات بأكمله بأمر شخصي من الرئيس الليبرالي د.أ.ميدفيديف. تجدر الإشارة إلى أن طائرات Tu-154 وTu-134 جميلة جدًا ولا تمثل إنجازات تكنولوجيتنا فحسب، بل تمثل أيضًا إنجازات ثقافتنا.
أسعد مكتب التصميم التابع لشركة S.V Ilyushin البلاد بالطائرة الرئيسية Il-62 التي تتميز بالموثوقية والجمال والراحة الاستثنائية. مستوى الضوضاء، مثل الطائرات السابقة، يتوافق مع معايير منظمة الطيران المدني الدولي. تم استئجار هذه الطائرة من شركة إيروفلوت من قبل شركات الطيران الفرنسية. في مصنع الطيران في كازان، من عام 1966 إلى عام 1995، تم بناء 276 طائرة من طراز Il-62 و Il-62M، مصممة لـ 138-186 مقعدًا، بمدى طيران يصل إلى 10000 - 11050 كم.
من بين طائرات الركاب النفاثة التوربينية، كانت الطائرة Il-86 هي الأكبر والأكثر أمانًا، الأمر الذي أثار حسد الشركات المصنعة للطائرات الغربية. حملت هذه الطائرة الجميلة 350 راكبًا في الدرجة الاقتصادية. منذ عام 1980، تم بناء 103 طائرات في مصنع فورونيج للطيران. يمكن أن يطلق عليها الطائرة الأكثر موثوقية في العالم، لأنه خلال كامل فترة عملها لم يكن هناك حادث طيران واحد أو حتى حادث بسيط. وربما كان هذا هو السبب وراء إخراج الطائرة Il-86 من الخدمة بهدوء، وربما تحت ضغط من المنافسين الغربيين، وتركيبها دون أي سبب أو أوامر رسمية. وحتى يومنا هذا، تقف أفضل طائرات الطيران المدني في العالم، وهي طائرة Il-86، التي لم يتم التخلص منها بعد، في بعض المطارات. حتى اليوم سيكون فخر الطيران المدني في البلاد.
مثل هذه التصرفات من قبل المسؤولين يمكن وصفها بأنها خيانة لمصالح الوطن. لكن لم تتم مساءلة أحد حتى الآن عن وقف تشغيل طائرات الطيران المدني المحلي بشكل غير مبرر والذي تسبب في أضرار للدولة. لكن تصرفات أولئك الذين أوقفوا تشغيل طائرات الطيران المدني المحلية تسببت في أضرار للبلاد تقدر بعشرات المليارات من الروبلات، وتسبب تقليص إنتاج طائرات الطيران المدني في صناعة الطائرات في مئات المليارات من الروبلات.
الطائرة الخامسة من الجيل الثاني هي طائرة مكتب التصميم، التي لم تشارك في إنشاء الجيل الأول من طائرات الطيران المدني - وهي طائرة Yak-40، التي أنشأها مكتب التصميم A.S. ياكوفليفا. حملت الطائرة 24-32 راكبًا وحلقت بسرعة 510 كم في الساعة لمسافة 1350 كم. كانت أول طائرة ركاب ناجحة جدًا للخطوط القصيرة. وفي الجزء الخلفي من الطائرة، تم رفع سلم هيدروليكيًا وإطلاقه للصعود إلى الطائرة وإجلاء الركاب. تتمتع الطائرة بإمدادات طاقة جيدة وخصائص ديناميكية هوائية. لقد أثبتت نفسها بشكل جيد حتى في المطارات الجبلية. بين عامي 1968 و1981، أنتج مصنع ساراتوف للطيران 1011 طائرة. تخلفت شركات تصنيع الطائرات حول العالم عن الاتحاد السوفييتي في هذه الفئة من الطائرات أيضًا. وتم تسليم ياك-40 إلى 18 دولة، بما في ذلك عدد من الدول الغربية.
الطائرة السادسة من الجيل الثاني كانت ياك 42، مصممة لاستيعاب 104-120 راكبا. منذ عام 1979، تم بناء 190 طائرة من طراز Yak-42 بجميع التعديلات في سمولينسك وساراتوف.
يتضح مستوى تطور الطيران المدني المحلي من خلال تصميم وتصنيع طائرة الركاب الأسرع من الصوت والجميلة والمبهجة Tu-144 ذات 120 مقعدًا، وتطير بسرعة 2500 كم/ساعة (سرعتان للصوت) في عام 1971 إلى باريس وبراغ وبرلين ووارسو وصوفيا. كانت رحلة طائرتنا Tu-144 في 31 ديسمبر 1968 هي أول رحلة في العالم لطائرة ركاب أسرع من الصوت.
كيف يمكن أن يسمى مثل هذا الوقت "الركود". لقد أطلق عليه الأميركيون اسم "الركود، الركود"، بالطبع، لكننا مثل الببغاوات نردد "الركود، الركود". خلال فترة "الركود" كانت بلادنا متقدمة على جميع دول العالم من حيث وتيرة التنمية وعدد المنتجات المنتجة ومستوى التطور التقني ولم تكن أدنى من الولايات المتحدة.
بالإضافة إلى أنواع الطائرات المشار إليها، في الاتحاد السوفيتي، كما هو الحال في الدول الغربية، في ذلك الوقت، كانت الطائرات ذات محركات الطائرات المكبسية لا تزال قيد التشغيل، واحدة منها، طائرة An-2، تطير حتى يومنا هذا.
كان الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية هو الطيران الأكثر تقدمًا في العالم. في ذلك الوقت، كانت جميع الطائرات تابعة لشركة الطيران الحكومية إيروفلوت. حلقت طائرات إيروفلوت بين القارات ومدن البلدان المختلفة وعلى مساحات شاسعة من وطنهم - اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تم تصميم هياكل الطائرات والمحركات والوحدات والمكونات وأجزاء الطائرات، دون أي استثناءات، من قبل مصممينا وتم تصنيعها في مصانع الطائرات والمحركات لدينا من مواد محلية.
تم تطوير جميع أنواع الزيوت ومواد التشحيم والوقود محليًا. بفضل أحدث التقنيات، كانت معدات الطيران لدينا أرخص بكثير في الإنتاج، ومن حيث الخصائص، لم تكن أقل شأنا فحسب، بل كانت متفوقة على الطائرات الغربية. وقد تبنى الغرب حلولنا وتقنياتنا التقنية بما لا يقل، وربما أكثر، عما اعتمدناه من الشركات الغربية. لكن، بطبيعة الحال، لا يمكن لأحد أن يقدم رسومات لطائرة بأكملها، حيث أن الطائرة لا تتكون من هيكل الطائرة فحسب، بل تحتوي على محركات ومئات الوحدات المعقدة وجميع أنواع المواد. لنقل وثائق تصنيع طائرة في ذلك الوقت، كانت هناك حاجة إلى عربات كاملة، وكانت هناك حاجة إلى فرق كاملة مكونة من آلاف الأشخاص لدراستها، وكانت هناك حاجة إلى الكثير من مرافق الإنتاج والتقنيات الجديدة لإنتاجها .
من الواضح أنه من المستحيل سرقة وتسليم مثل هذه الكمية من الوثائق. ولكن حتى لو كان ذلك ممكنا، فإن إنتاج طائرة من مدرسة فنية مختلفة، بمعايير مختلفة، سيكون أكثر تكلفة من إنتاج طائرة مصممة محليا على أساس نماذجها الأولية ووحداتها ومحركاتها.
فقط المؤلفون المحدودون عقليًا يكتبون، على سبيل المثال، أننا صنعنا طائرة الركاب الأسرع من الصوت Tu-144 وفقًا للرسومات الفرنسية للكونكورد، والتي، بالمناسبة، بها محركات مصنوعة في إنجلترا. لا يشعر المؤلفون بالحرج حتى من حقيقة أن الاتحاد السوفييتي أرسل طائرة Tu-144 إلى الرحلة قبل عام من فرنسا، كما هو مذكور أعلاه - في عام 1968. نعم، اليوم فقط الأكثر كسلاً لا يرمون الحجارة على الاتحاد السوفييتي وروسيا. والباقون يعتبرون أن من واجبهم التقليل من إنجازاتنا وإظهارنا كأمة غير شريفة وعاجزة. على الرغم من أن كل شيء حدث في الواقع بشكل مختلف تمامًا.
نظرًا لوجود ثروات لا حصر لها والشراء الكامل للمهندسين الأكفاء والموهوبين في جميع أنحاء العالم، تخلفت الولايات المتحدة عنا في إنتاج تلك المعدات العسكرية والمدنية على وجه التحديد، والتي يتطلب إنتاجها قدرات عقلية متميزة بشكل خاص والتطور السريع للمعدات العسكرية. العلوم والصناعة التي تنتج منتجات عالية التقنية.
وفي الوقت نفسه، دخلت مروحيات الطيران المدني المزودة بمحركات توربينية غازية الوحدات التشغيلية بكميات كبيرة. مروحيات Mi-2 وMi-6 وMi-8 التي طورها مكتب تصميم M. L. Mil وطائرات هليكوبتر Ka-26 وKa-27 التي طورها مكتب تصميم N. I. Kamov. كان لدينا أيضًا طائرة هليكوبتر فريدة من نوعها من طراز Ka-32 ذات دوارين متحدين المحور، يمكنها الطيران بحمولة تصل إلى خمسة أطنان وبسرعة 250 كيلومترًا في الساعة. في الخارج، لا يوجد شيء مثل هذا ولا يوجد.
قدم بوريس نيكولايفيتش يوريف مساهمة كبيرة في تطوير صناعة طائرات الهليكوبتر المحلية. العنصر الأكثر أهمية وتعقيدًا في التحكم في المروحية، وهو الدوار الرئيسي، تم تطويره بواسطة B.N. يوريف. هذا ما أطلقوا عليه - لوحة التدوير الرئيسية ليورييف. عندها بدأت روسيا، التي تعرضت للهزيمة بالفعل في الحرب الباردة، بالحرمان من كل مزاياها. بشكل عام، تعتبر المروحية ثمرة العقل الروسي الذي سعى دائمًا إلى فهم أكثر مجالات التطوير التقني تعقيدًا والتغلب على الصعوبات. وحتى الولايات المتحدة تدين بتطوير صناعة طائرات الهليكوبتر لديها للمهاجر الروسي إيجور إيفانوفيتش سيكورسكي.
ومن بين المروحيات المدنية، تعتبر مروحية Mi-8 جديرة بالملاحظة بشكل خاص. لم يقم أحد بإنشاء أفضل طائرة هليكوبتر في العالم، وربما لن يفعل ذلك أبدًا. هذه حقا آلة رائعة. على الرغم من أنه من غير المناسب مقارنة مدفع رشاش بطائرة هليكوبتر، إلا أنه من الممكن المقارنة إلى حد ما. وتعتبر المروحية Mi-8 هي الوحيدة في العالم، وكذلك بندقية الكلاشينكوف الهجومية. إنها ليست أثقل أو أسرع طائرة هليكوبتر، ولكنها المروحية الوحيدة في العالم التي أتقنت جميع الأعمال التي يمكن أن تؤديها المروحية نظريًا. يتم تعليمهم حتى الطيران في المدارس للطلاب الجدد، لأنهم يطيرون بسهولة. لكن هذه طائرة هليكوبتر كبيرة بمحركين توربينيين يعملان بالغاز بقوة إجمالية تبلغ 2800 حصان. ص، قادرة على حمل 25 راكبا. إنه يعمل بنجاح في جميع قارات العالم وفي جميع الظروف المناخية. تجمع المروحية Mi-8 بين أفضل معايير الطيران والتشغيل والموثوقية الاستثنائية والبساطة وسهولة الصيانة.
الطيران المدني الروسي الذي تم تدميره عمداً ينتظر إحيائه.
قبل 70 عامًا، أقلعت أول طائرة هليكوبتر سوفيتية الصنع، Mi-1، في السماء. يتذكر Gazeta.Ru كيف تم إنشاء السيارة الأسطورية وطارت وسقطت.
قبل 70 عاما بالضبط، في 20 سبتمبر 1948، أقلعت طائرة الهليكوبتر من طراز Mi-1 لأول مرة في موسكو، والتي بدأت صناعة طائرات الهليكوبتر السوفيتية.
كان لدى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية خبرة في تطوير الطائرات ذات الأجنحة الدوارة حتى قبل الحرب، لكنها كانت طائرات جيروسكوبية - وهي أجهزة ذات دوار رئيسي يدور بحرية، مما يخلق قوة رفع من تدفق الهواء القادم.
فكر ميل في إنشاء أول طائرة هليكوبتر خلال الحرب، بل وكتب رسالة إلى ستالين.
في عام 1945، دافع ميل عن أطروحته للدكتوراه بعنوان "ديناميكيات الدوار ذو الشفرات المفصلية وتطبيقها على مشاكل الاستقرار وإمكانية التحكم في الطائرة الجيروسكوبية والمروحية". سرعان ما بدأ المصمم في تطوير طائرة هليكوبتر تجريبية EG-1. في البداية، تم تصميم تركيب طائرة هليكوبتر واسعة النطاق - وكانت في الأساس طائرة هليكوبتر مستقبلية بدون ذراع ذيل.
نموذج لطائرة هليكوبتر Mi-1 على تركيب طائرة هليكوبتر واسعة النطاق في نفق الرياح T-101 TsAGI
كعالم، لم يتمكن ميل من العمل رسميًا على أفكاره - لقد عملوا عليها في المساء بمشاركة المتحمسين من مختبرات مختلفة.
في الوقت نفسه، قام مدير TsAGI، شيشكين، بتوبيخ ميل باستمرار، قائلاً إنه لا يهتم بشؤونه الخاصة.
بحلول نهاية عام 1947، في صناعة طائرات الهليكوبتر، كان اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية متخلفًا بشكل ميؤوس منه عن الولايات المتحدة، حيث تم بالفعل إنتاج هذه الآلات بكميات كبيرة، وتم قبول طائرات هليكوبتر سيكورسكي ذات بيانات الطيران الجيدة في الخدمة. جذبت نجاحات سيكورسكي المستثمرين، ونمت شركات طائرات الهليكوبتر مثل الفطر.
قررت قيادة البلاد حشد الجهود لإنشاء أول مروحية اتصالات ذات ثلاثة مقاعد وإشراك ثلاثة مصممين في ذلك - ميل وياكوفليف وبراتوخين. لإنشاء مكتب تصميم، تحول ميل، رئيس مختبر TsAGI الخامس، إلى وزارة صناعة الطيران، وبعد ذلك قدم تقريرا إلى الوزارة. في أغسطس 1947، كتب ستالين إلى وزير الدفاع جوكوف:
"لماذا تعمل العديد من الشركات في الولايات المتحدة على طائرات الهليكوبتر وهي مستخدمة بالفعل في الجيش، ولكن هنا فقط براتوخين يحفر ولا يوجد شيء ملموس؟"
في ديسمبر 1947، على الرغم من احتجاجات شيشكين، تلقى ميل مكتب التصميم الخاص به على أراضي المصنع 382 في توشينو. على ظهر الأمر، رسم ميل حمارًا يحاول دفع حجر ضخم من الجبل - هكذا تصور جهوده الخاصة من أجل تحريك الأمور.
بوريس يوريف، عالم طيار وطالب وصهر جوكوفسكي، الذي حصل على براءة اختراع للوحة متعرجة في عام 1911، شارك بنشاط في الترويج لفكرة المروحية.
وحتى يومنا هذا يظل الجزء الأكثر أهمية في أي طائرة هليكوبتر في العالم.
المروحية الأولى، والتي كانت تسمى آنذاك المروحيات، تم تصميمها لتكون مروحية اتصالات. بالإضافة إلى الطيار، تستوعب المقصورة شخصين آخرين. كان التصميم الذي تم اختياره عبارة عن دوار واحد بذيل ثلاثي الشفرات ودوارات رئيسية - أصبح يُعرف فيما بعد بالتصميم الكلاسيكي.
الخدمة الصحفية TsAGI
أخذ المطورون في الاعتبار تجربة تصنيع طائرات الهليكوبتر الأجنبية وقدموا مقترحاتهم الأصلية. لذلك، قاموا بإعادة تصميم محور الدوار الرئيسي، والذي يستخدم مفصلات رأسية وأفقية. عند تصميم وضبط النموذج الأولي Mi-1، تم استخدام عدد من الحلول التقنية الأصلية: نظام التحكم في الدوار الرئيسي مع مخمدات بالقصور الذاتي، تم تجهيزه لاحقًا بمعززات هيدروليكية لا رجعة فيها؛ الجمع بين أنظمة التحكم للخطوة الإجمالية للدوار الرئيسي وقوة المحرك في نظام "خانق متدرج" واحد.
تم أيضًا تطوير نظام مضاد للتجمد للشفرات الدوارة الرئيسية والذيلية. تم تجهيز Mi-1 بمحركات AI-26 بقوة 580 حصانًا يمكنها رفع ما يصل إلى 2.5 طن من الوزن في الهواء.
كان لا بد من تصنيع النسخ الأولى في كييف في المصنع رقم 473 (أفيانت الآن) بسبب عدم وجود مكتب التصميم الذي يحمل اسمه. ميل من قاعدة التصنيع المطلوبة. تم إنشاء النسخة الأولى في أغسطس 1948 وتم نقلها إلى موسكو.
تم إجراء أول عمليات رفع في الهواء على النموذج الأولي Mi-1 - GM-1 (مروحية Mil-1) - في 20 سبتمبر 1948 في مطار زاخاركوفو،
كان طيار الاختبار ماتفي بايكالوف على رأس الطائرة.
وبعد 10 أيام فقط، في 30 سبتمبر، رفع بايكالوف السيارة مرة أخرى في الهواء ووصلت سرعتها إلى 100 كم/ساعة، وبعد مرور بعض الوقت وصل إلى سرعة قصوى تبلغ 170 كم/ساعة.
خلال الرحلات الجوية الأولى، تم اكتشاف شقوق في علبة تروس المحرك، وكان السبب هو عدم وجود مخمدات بالقصور الذاتي من شأنها أن تخفف الاهتزازات الالتوائية. تم حل المشكلة بسرعة عن طريق إدخال البطانات المطاطية على العمود الرئيسي.
استمرت الاختبارات لمدة شهرين، ولكن في 24 نوفمبر وقع الحادث الأول. أثناء رحلة بايكالوف إلى السقف، تجمدت مادة التشحيم الموجودة في اللوحة المتعرجة، واضطر الطيار إلى استخدام المظلة. ثم اقتصر ارتفاع الرحلة على 3 آلاف متر.
لقد حدث أن الطيار الذي رفع أول طائرة هليكوبتر إلى السماء ضحى بحياته لها. وفي 7 مارس 1949، كان بايكالوف ينقل الآلة التجريبية الثانية إلى تشكالوفسكايا بالقرب من موسكو، وأمام من كان في استقبالهم، تحطمت المروحية، مما أودى بحياة الطيار.
اتضح أن عمود المروحية الذي ينقل الدوران من علبة التروس الرئيسية إلى دوار الذيل عند المفصل الملحوم قد انهار.
استمرت اختبارات الدولة، وفي عام 1950 اعتمد مجلس الوزراء قرارًا بشأن الإنتاج الضخم للطائرة Mi-1. في المجموع، تم بناء أكثر من 2.5 ألف من هذه المروحيات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في الخمسينيات والستينيات. في وقت لاحق، تحولت الصناعة إلى إنتاج طائرات الهليكوبتر Mi-4 ذات الأولوية الأعلى، وتقرر نقل إنتاج Mi-1 إلى بولندا، حيث تم إنتاج 300 طائرة بموجب ترخيص في 1957-1960.
تتمتع المروحية بخصائص أداء جيدة، لكنها لم تكن مستقرة في مواجهة هبوب الرياح، وكان الدوار الرئيسي يرفرف. تم حفظه بواسطة محرك قوي يوفر خرج طاقة عاليًا. بدأت المروحية العمل كما هو مخطط لها في الجيش كطائرة هليكوبتر اتصال، وتم تحسين تصميمها باستمرار.
في شتاء عام 1954، دخلت الطائرة Mi-1 الطيران المدني.
سجلت طائرة Mi-1، أول طائرة هليكوبتر سوفيتية الصنع، 27 رقما قياسيا عالميا.
موثوقة وسهلة التشغيل، في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تم استخدامها في كل من القوات المسلحة والطيران المدني - لمعالجة الأراضي الزراعية، وتسليم البريد والبضائع، وإجلاء المرضى والجرحى.
تم استخدام التعديل العسكري للطائرة Mi-1B بنشاط في الصين للقتال ضد مقاتلي شيانغ هاي. استخدمه المصريون والسوريون في القتال ضد الجيش الإسرائيلي. وفي العراق، تم استخدام الطائرة Mi-1 في عمليات جيش صدام حسين ضد الأكراد.
في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم استخدام Mi-1 غالبًا لنقل البريد إلى المناطق التي يصعب الوصول إليها، ولشرطة المرور، وتم اعتمادها في القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تم سحبه من الخدمة عام 1983.
بافيل كوتليار / غازيتا.رو
اليوم، لا تزال طائرة Mi-1 مجرد آثار في مدن مختلفة في روسيا؛ ولا يوجد سوى عدد قليل من الآلات في حالة الطيران. قام مراسل Gazeta.Ru بتصوير الجثة المتعفنة لإحدى السيارات على أراضي مصنع MARZ بالقرب من موسكو.
كانت Mi-1 أول ابتكار لمكتب التصميم الجديد وأصبحت Mi-1 - المروحية المفضلة لدى ميل، والتي حققت كل آماله.
في وقت لاحق، ظهرت طائرات Mi-4 الأقوى، وتوربينات الغاز Mi-6، وMi-2، وMi-8، وMi-26، وأكبر طائرة هليكوبتر في العالم، Mi-12، في الاتحاد السوفييتي، حيث خلع ابن سيكورسكي طائرته. قبعة. كتب ميخائيل ليونيفيتش عن مولوده الأول: "منذ 18 عامًا وأنا أنظر إليه، وأنا أحبه". "وهذا يعني أن السيارة جيدة، وقد تم تصنيعها بضمير حي."
واليوم، تُستخدم المروحيات المدنية في أكثر من 190 دولة. يقدم موقع البوابة الخاص بنا مقارنة بين طائرات الهليكوبتر المختلفة للركاب ببضع نقرات.
تُستخدم هذه الطائرات لنقل الركاب والبضائع وعمليات البحث والإنقاذ والاحتياجات الطبية وإنفاذ القانون، على سبيل المثال، الدوريات ومكافحة الحرائق وتوجيه الغابات أثناء مد خطوط الكهرباء، في البناء والزراعة وصيانة محطات الطاقة الحرارية، إلخ. . ومما له أهمية خاصة حالة الركاب وطبيعة البضائع المنقولة. من المهم أن نفهم أنه عند شراء طائرة مدنية، يمكن أن تتحول بسهولة إلى طائرة عسكرية، اعتمادًا على أهداف المالك. على سبيل المثال، تم تجهيز العديد من طائرات الهليكوبتر من طراز Mi-8/17، التي اشترتها دول في الشرق الأوسط وأفريقيا وجنوب شرق آسيا من السوق الثانوية، بمعدات عسكرية وتستخدم الآن بشكل فعال من قبل القوات المسلحة.
وتضرر سوق طائرات الهليكوبتر المدنية بشدة من الأزمة، مما أدى إلى انخفاض كبير في شراء المعدات باهظة الثمن. يشير المحللون إلى أنه من المتوقع أن يتطور سوق طائرات الهليكوبتر للركاب بنشاط في المستقبل القريب. ومن المتوقع أنه في السنوات العشر المقبلة سيزيد الأسطول الصيني إلى عدة آلاف من طائرات الهليكوبتر.
يوجد اليوم في روسيا 14 طائرة مدنية لكل مليون نسمة، بينما في الولايات المتحدة هذا الرقم أعلى بكثير - 40.
وفي المستقبل القريب، من المتوقع أن يتضاعف حجم مشتريات الطائرات المروحية المدنية. يغذي الطلب المتزايد على مثل هذه الطائرات الاعتراف العام في العديد من المناطق بعملياتها. لقد انشغل الموقف العام بقضايا السلامة والضوضاء لسنوات عديدة. علاوة على ذلك، فإن مشكلة الضوضاء لم تكن موضوع مقاومة عامة فحسب، بل كانت أيضا موضوع مقاومة منظمة. تصدر المروحيات الجديدة المتوفرة في السوق ضوضاء أقل، مما ساعد على تخفيف القلق العام. بالإضافة إلى ذلك، تُظهر صناعة طائرات الهليكوبتر للجمهور بشكل فعال جميع مزايا استخدام طائرات الهليكوبتر، وكسب احترام الجمهور والولاء للطيران المروحي.
في صناعة السلامة، تؤثر الحوادث البارزة سلبًا على تصور الحكومة والجمهور لطائرات الهليكوبتر. قد يؤدي الفشل في اتخاذ إجراءات حاسمة من قبل الصناعة إلى فرض قيود حكومية. نتيجة لإنشاء مجموعة سلامة الطيران، اتخذت صناعة طائرات الهليكوبتر موقفا بشأن مسألة السلامة. ومن المقرر أن ينخفض عدد حوادث طائرات الهليكوبتر في المستقبل القريب بنسبة 80%. ولتحقيق هذا الهدف، قدم المحللون توصيات مختلفة.
أحد أهم جوانب النمو الأخير في مبيعات العقود المدنية هو تنوع الطلب عبر المناطق الجغرافية. على سبيل المثال، تظل أمريكا الشمالية حتى يومنا هذا أكبر سوق إقليمي لطائرات الهليكوبتر المدنية، لكن نسبة العملاء خارجها تزيد عن النصف. وهذا يدل على التغيير في هيكل المبيعات في الماضي القريب.
الطلب على طائرات الهليكوبتر المدنية موجود في جميع مناطق العالم تقريبًا، بما في ذلك آسيا وأوروبا. ولكن مهما كان الأمر، فإن القيود الحكومية على استخدام طائرات الهليكوبتر لها تأثير سلبي على المبيعات في الدول الأوروبية، وخاصة النماذج ذات المحرك الواحد. ويخضع تشغيل المروحيات ذات المحرك الواحد في الدول الأوروبية لقيود مختلفة، بما في ذلك الموقع الذي يتطلب استخدام المروحيات ذات المحركين عند التحليق فوق مناطق مكتظة بالسكان.
استمر تطوير تصنيع طائرات الهليكوبتر، والذي تم وضع أساسه حتى قبل بدء الحرب الوطنية العظمى، في عام 1945. في هذا العام تم بناء اثنين من مراقبي نيران المدفعية على أساس مروحية أوميغا - G-3. وقد تم تجهيز الطائرة الجديدة بمحركات R-985 AN-1 المصنعة من قبل شركة برات ويتني.
تم تصنيع النموذج الأولي الأول G-3 في المصنع رقم 45 في أغسطس 1945. تم اختيار كي آي بوناماريف كأول طيار اختباري، وانضم إليه لاحقًا الطيار العسكري إم كيه بايكالوف.
لم تكن نتائج الاختبار مرضية فحسب، بل كانت رائعة، وبحلول نهاية عام 1945، تقرر إعداد مصنع كييف رقم 473 للإنتاج الضخم لطائرات الهليكوبتر G-3. وكان العميل الأول هو مديرية المدفعية الرئيسية التي أعلنت عن حاجتها لشراء 200 طائرة. وفقًا لخطة الحكومة، بحلول فبراير 1947، كان من المفترض أن تنتج الشركة في كييف ثماني طائرات هليكوبتر، ولكن تم بناء سبع طائرات فقط. كان السبب عاديًا للغاية - لم يكن هناك محرك كافٍ. في أوائل صيف عام 1947، تم إرسال أول خمس طائرات هليكوبتر إلى موسكو لإجراء اختبارات الدولة.
أعلنت القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لأول مرة عن اهتمامها بطائرات الهليكوبتر في نهاية شتاء عام 1946. لم يتجاهل المتخصصون من معهد أبحاث القوات الجوية ليس فقط اختبار المعدات المصنعة التي تم إجراؤها في مطار Izmailovo، ولكنهم اهتموا أيضًا بشكل نشط بتقدم التطورات التي تم إجراؤها في OKB-3. في يوليو 1946، اكتملت اختبارات المصنع لـ G-3 بالكامل، ونقلت MAP على الفور جميع البيانات إلى الجيش لاختبارها.
على عكس عمال المصنع الذين اختبروا الآلة، واجه الجيش مشكلة في اختيار طيار الاختبار الذي سيصبح سريعًا على دراية بمهارات الطيران بطائرة هليكوبتر ويتقنها. نتيجة للاختيار من بين عدد كبير من الطيارين، وقع الاختيار على الطيار العسكري أ.ك.دولجوف، الذي كان من المقرر أن يقوم، مع المهندس إل.إم.مارين، بإجراء اختبارات الحالة. كانت الصعوبة الأكبر التي يواجهها الطيار هي نظام التحكم في طيران طائرات الهليكوبتر. على عكس الطائرة، بالإضافة إلى عجلة القيادة المعتادة والدواسات وقطاعات الخانق، تم تركيب رافعة منفصلة للتحكم في درجة الدوران الإجمالية للدوار الرئيسي في المروحية، واضطر الطيار إلى الانتقال من رافعة إلى أخرى ببراعة غير عادية . لم تكن المعرفة بالطيران مطلوبة فحسب، بل كانت مطلوبة أيضًا براعة غير عادية وتنسيق الحركات. قام إيه كيه دولجوف بأول رحلة تدريبية له في أغسطس 1946، وانضم إليه لاحقًا طيار عسكري آخر ب.
خلال الاختبارات، لم يكن من الممكن تجنب الحوادث والسقوط. لذلك، خلال إحدى الرحلات الجوية، فقد ستيفانوفسكي السيطرة على المروحية واضطر إلى الهبوط في حقل البطاطس. ذات مرة، لم يتمكن دولجوف من التعامل مع المروحية، ونتيجة لذلك تحطمت الطائرة مباشرة بعد إقلاعها من المطار، ولكن، كما أظهر التحقيق في هذه الحقيقة، لم يكن الطيار هو المسؤول عن الحادث، لكن اقتران اللوحة السفلية مكسور.
وقع الحادث الأكثر فظاعة في يناير 1947، عندما قام الطيار دولجوف والملاح في. تحطمت المروحية على الأرض على بعد بضعة كيلومترات من المطار. وأصيب الطيار والملاح بجروح خطيرة. أثناء التحقيق في الحادث، تبين أن السبب هو تدمير المحامل وفشل عمود علبة التروس السفلي المثبت لتشغيل الدوار الرئيسي الأيمن.
وبحلول وقت وقوع الحادث، كان قد تم بناء 10 طائرات من طراز أوميغا جي 3، وتم تدريب أكثر من عشرة أشخاص على قيادة طائرات الهليكوبتر. ولكن لا يزال، على الرغم من الحوادث، كان من الواضح أن طائرات الهليكوبتر ليس لها الحق في الوجود فحسب، بل أن لها مستقبلًا رائعًا أيضًا.
بالفعل في صيف عام 1947، اتخذت قيادة القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قرارًا ثوريًا - لتنظيم أول وحدة طائرات هليكوبتر منفصلة في البلاد. تم اختيار مدينة سيربوخوف بمنطقة موسكو كقاعدة رئيسية. كانت طائرات G-3 أول من وصل إلى القاعدة، وأصبحت الأساس لإنشاء قاعدة عسكرية كاملة.
في عام 1947، بدأ مصنع كييف في تصنيع طائرة هليكوبتر جديدة من طراز G-4، والتي تختلف عن سابقتها ليس فقط في الخصائص التقنية المحسنة، ولكن أيضًا تحتوي على ثلاثة مقاعد. في نهاية عام 1947، اجتازت G-4 اختبارات المصنع الأولى، والتي أجراها طيار الاختبار إل.ن.مارين والطيار ج.أ. تم بناء إجمالي 4 أجهزة G-4، باستثناء النماذج الأولية. بادئ ذي بدء، كان هذا بسبب تعقيد الإدارة وعدد كبير من أوجه القصور الفنية. على الرغم من الأبعاد الكبيرة إلى حد ما، لم يكن لدى G-4 القدرة الاستيعابية الكافية ولم تطور سرعة عالية، والتي من الواضح أنها لم تناسب الجيش.
تم تكليف مصممي مكتب تصميم Bratukhin بإنشاء طائرة هليكوبتر لن تكون مصممة فقط لطاقم مكون من ثلاثة أفراد، ولكن أيضًا ستبلغ سرعتها 180 كم / ساعة على الأقل وسقف رفع يصل إلى 2000 متر. تم تحديد المهمة ليس فقط مع مراعاة المتطلبات الفنية المحددة، ولكن أيضًا بتاريخ محدد - في موعد لا يتجاوز فبراير 1948.
تعامل المصممون مع المهمة، وفي أوائل ربيع عام 1948، كانت العينة الأولى من B-11 بمحركات M-26GRF جاهزة للاختبارات الأولى. وقد تم تجهيز المروحية بأسلحة - مدفع عيار 20 ملم مثبت على برج ومصمم لإطلاق النار على مقدمة المروحية، كما تم تركيب مدفعين مماثلين في الجزء الخلفي من المروحية.
وفقًا لأمر MAPA بتاريخ 5 يونيو 1948، تم تعيين K.I Ponomarev والمهندس D. T. Mokritsky طيارين اختباريين لاختبارات الدولة. وتمت الاختبارات كالمعتاد. واعترف الطيار بحقيقة أن الآلة الجديدة كانت أكثر تقدما، ولكن لم يتم حل مشكلة الاهتزاز. وقعت المأساة في 13 ديسمبر، عندما انطلقت إحدى شفرات الدوار الرئيسية خلال الرحلة التجريبية التالية في مطار إزمايلوفو، من طائرة هليكوبتر كانت على ارتفاع منخفض نسبيًا. ونتيجة لسقوط المروحية على الأرض، قُتل الطيار كي. آي. بونوماريف ومشغل راديو الطيران آي جي نيلوس.
على الرغم من المأساة، استمر اختبار الطائرة B-11، وفي مايو 1950 تم نقل المروحية إلى معهد أبحاث القوات الجوية.
رابطة المؤسسات الأمنية "GROUP R" - خدمات الأمن والأمن والسلامة التجارية في موسكو ومنطقة موسكو. أمن الأكواخ والبيوت والمكاتب والمستودعات والمراكز التجارية ومواقع البناء والمحلات التجارية ومحلات السوبر ماركت. يمكن العثور على مزيد من المعلومات التفصيلية على موقع الويب gruppa-r.ru.