Авианосцы на вооружени моского флота разных стран. Первые авианосцы морских держав Авианосцы в период между мировыми войнами

5. Стратегия и тактика боевого применения
6. Список кораблей

Корпус

Атомный авианосец ВМС Франции Шарль де Голль. Отчётливо виден «остров».

Корпус типичного авианосца имеет длину от 182 до 342 метров и осадку до 12 метров. Корпус выполнен из стали, толщина которой может быть несколько сантиметров. Живучесть корпуса достигается за счёт водонепроницаемых переборок и палуб. Для обеспечения необходимой площади полётной палубы и ангаров, корпус над ватерлинией значительно увеличивается в ширину, что придаёт авианосцу его характерный облик. Под полётной палубой расположены объёмные ангары, в которых хранятся и ремонтируются самолёты и вертолёты. Перемещение летательных аппаратов между палубами происходит посредством специальных подъёмников, количество которых может достигать четырёх. Ниже ангаров расположены машинные отделения и прочие служебные помещения. Для того, чтобы обеспечить максимально возможную полезную площадь полётной палубы, командный мостик, антенны и радарные установки размещаются на так называемом «острове», единственном возвышении над палубой. «Остров», как правило, располагается по правому борту. Прочее оборудование располагается по бокам корпуса ниже уровня полётной палубы. Для увеличения количества летательных аппаратов на борту, часть из них находится не в ангарах, а непосредственно на палубе.

Полётная палуба

Существует две основные конфигурации полётной палубы.

Плоская полётная палуба

Схема взлёта и посадки самолётов на авианосце Дуайт Эйзенхауэр

F-14D Томкэт незадолго перед стартом с помощью паровой катапульты с борта авианосца США «Джон Стеннис»

Из находящихся в настоящее время в строю плоскую полётную палубу имеют все американские авианосцы, французский авианосец «Шарль де Голль» и бразильский авианосец «Сан-Паулу». Эти авианосцы предназначены для базирования самолётов горизонтального взлёта и для подъёма их в воздух используют паровые катапульты. Количество катапульт на американских авианосцах — 4, на французском и бразильском авианосцах — по 2.

Единственным в мире авианосцем, который для самолётов горизонтального взлёта не использует катапульты, является российский «Адмирал Кузнецов», однако он относится к «трамплинной» компоновке.

Плоскую полётную палубу имеют также авианесущие десантные корабли, рассчитанные на базирование вертолётов и самолётов вертикального взлёта.

Полётная палуба с трамплином

Авианосец США «Джон Стеннис» и авианосец Великобритании «Илластриес»

Данный тип полётной палубы характерен для авианосцев, вооружённых самолётами вертикального и укороченного взлёта и посадки. Для увеличения стартовой массы самолётов, на авианосцах данного типа практикуют взлёт после короткого разбега. В результате чего самолёт экономит горючее по сравнению с вертикальным взлётом и способен взять большую массу топлива и вооружения. Ввиду того, что посадочная скорость СВВП невелика, какие-либо дополнительные приспособления для торможения отсутствуют. Взлётная и посадочная полосы объединены между собой. Данный тип полётной палубы характерен для авианосцев Великобритании, Индии, Италии, Испании, Таиланда и России.

Российский «Адмирал Кузнецов» стоит среди авианосцев трамплиного взлёта несколько особняком. На нём базируются самолёты укороченного взлёта Су-33, МиГ-29К, которые благодаря высокой тяговооружённости способны взлетать с короткой полосы без использования катапульты. Подобная организация полётов, однако, не является полноценной заменой катапультам, так как не позволяет истребителям взлетать с полной боевой нагрузкой и исключает возможность взлёта самолётов с низкой тяговооружённостью. Особенностью российского авианосца является также угловая посадочная палуба и тросовый аэрофинишёр, отстуствующие у других трамплинных авианосцев.

Многоуровневая полетная палуба

Ныне не встречающийся вид полетной палубы, характерный для авианосцев 1920-1930-ых годов. Представлял собой короткую взлетную палубу в носовой части корпуса и использующуюся в основном для посадки летную палубу поверх ангара.

авианосец «Кага» до модернизации и после модернизации

Подобные системы были задействованы на японских авианосцах "Акаги" и "Кага", британские авианосцы "Глориес", "Корейждес" и "Фуриес". Аналог подобной системы - катапульту для старта из ангара через бортовое окно - имели первые авианосцы серии "Эссекс".

Теоретическими преимуществами подобной схемы была возможность разделить взлет и посадку самолетов, не загромождать летные палубы машинами.

Практика применения показала несовершенство этой схемы, ее опасность для пилотов. К середине 1930-ых практически все авианосцы с полетными палубами многоуровневого класса были переоборудованы в обычные авианосцы.

Силовые установки

12 действующих авианосцев используют в качестве основных силовых установок охлаждаемые водой ядерные реакторы, что предоставляет им почти неограниченную дальность плавания. Применение на авианосцах ядерной силовой установки позволяет сэкономить водоизмещение для авиационного топлива и боезапаса. Нельзя не отметить, что ЯСУ придаёт такое немаловажное тактическое свойство авианосцам, как возможность длительно — многие дни и недели — поддерживать скорость хода, близкую к максимальной), что недоступно кораблям с обычной силовой установкой, вынужденных большую часть времени двигаться с крейсерской скоростью.

Авианесущий крейсер

Авианосная ударная группа >>>

Когда американские моряки первыми начали пробовать посадить самолет на палубу судна, англичане уже бурно обсуждали проект авианесущего транспорта. Поэтому первые авианосцы, переделанные из обычных кораблей и судов, появились именно в Великобритании, а потом и в других странах.

В основном это были плавучие базы гидросамолетов. Британцы приступили к созданию авиатранспортов сразу же после начала войны. В 1914 году вступил в строй гидроавиатранспорт « Ark-Royal » переоборудованный из угольного транспорта. Переделанные из таких транспортов первые авианосцы имели большие трюма, где могли находиться самолеты, а оттуда их извлекали с помощью кранов, стоявших на палубе, и опускали на воду для взлета. Кроме того, на борту транспорта « Ark-Royal » установили еще одну платформу, позволяющую запускать машины с борта.

гидроавиатранспорт «Ark-Royal»

Технические характеристики авиатранспорта «Ark-Royal»:
Длина - 112 м;
Ширина - 15,5 м;
Осадка - 5,6 м;
Водоизмещение - 7080 тонн;
Судовая силовая установка - паровые машины мощностью 3000 л. с.;
Скорость - 10,6 узла;
Вооружение:
Орудия 76 мм - 4;
Гидроаэроплан - 4;

гидроавиатранспорт «Ansvald»

Не считала нужным особенно заботиться о создании авиатранспортов Германия, уповая на свои дирижабли, но, тем не менее, там была сделана попытка переделки в авианосцы двух поспешно зафрахтованных пароходов « Ansvald » и « Санта Элена » . На носу и на корме этих судов были построены деревянные ангары со стальными каркасами, которые вмещали гидроаэропланы. Они вступили в состав флота в августе 1914 года.

Технические характеристики гидроавиатранспорта «Ansvald »:
Длина - 133 м;
Ширина - 16,6 м;
Осадка - 7,3 м;
Водоизмещение - 5400 тонн;
Судовая силовая установка - паровые машины мощностью 2800 л. с.;
Скорость - 11 узлов;
Вооружение:
Орудия 88 мм - 2;
Гидроаэроплан - 3;

Мало внимание итальянцев к созданию авианосцев нетрудно объяснить: узкое и очень тихое Адриатическое море позволяло рассчитывать на морскую авиацию берегового базирования.

авиатранспорт «Орлица»

В 1915 году на Российском флоте был широко известен необычный корабль - авиатранспорт « Орлица » переоборудован из парохода « Императрица Александра » . На его палубе располагались два ангара по два самолета в каждом. В трюме находился еще один летательный аппарат в полуразобранном виде. Самолеты опускались на воду и поднимались на борт при помощи кранов. Для защиты от бомб над машинами и котельным отделением устанавливалась стальная сеть. На корабле находились необходимые запасы топлива и бомб, а также слесарные мастерские. Авиатранспорту « Орлица » удалось проявить свои боевые возможности при поддержке сухопутных войск возле мыса Рагоцем, Германия в 1915 году.

авиатранспорт «Орлица»

Технические характеристики авиатранспорта «Орлица»:
Длина - 91,5 м;
Ширина - 12.2 м;
Осадка - 5,2 м;
Водоизмещение - 3800 тонн;
Судовая силовая установка - паровая мощностью - 2200 л.с.;
Скорость - 12 узлов;
Вооружение:
Орудия 75 мм - 8;
Гидроаэроплан - 5;

Постепенно английское адмиралтейство проводило переоборудование в авиатранспорты более быстроходных гражданских судов, среди которых наиболее известными были паромы « Engadain » и « Ben-mai-kri ». Они были построены для доставки людей и грузов через пролив Ла-Манш в 1911 и 1915 году соответственно. С авиатранспорта « Engadain » запускаемые самолеты принимали участие в налетах на базу дирижаблей в Тондерне и в Ютландском сражении. Авиатранспорт « Ben-mai-kri » активно действовал на Средиземном море во время Дарданелльской операции. Именно с палубы этого корабля поднялись в воздух торпедоносцы, которые впервые в мире провели торпедную атаку в боевых условиях.

авиатранспорт «Engadain»

Технические характеристики авиатранспорта «Engadain »:
Длина - 95,5 м;
Ширина - 12,2 м;
Осадка - 3,9 м;
Водоизмещение - 1676 тонн;
Судовая силовая установка - паровые турбины мощностью 15000 л. с.;
Скорость - 21 узел;
Вооружение:
Гидроплан - 4;

авиатранспорт «Ben-mai-kri»

Технические характеристики авиатранспорт «Ben-mai-kri »:
Длина - 118 м;
Ширина - 14 м;
Осадка - 4,6 м;
Водоизмещение - 2651 тонн;
Судовая силовая установка - паровые турбины мощностью 18000 л. с.;
Скорость - 24 узла;
Вооружение:
Гидроплан - 4;

первый авианосец «Argus»

Но самолеты-торпедоносцы, запускаемые с первого авианосца « Argus » представляли большую опасность для кораблей противника. Переоборудован из лайнера «Конте Россо», который строился в Англии для Италии в 1918 году. Война помешала завершению строительства в 1916 году, и английское руководство решило выкупить корпус и достроить как авианосец « Argus ». В конструкции этого корабля было немало изменений: полное отсутствие надстроек, заметно увеличена полетная палуба, отвод дыма через горизонтальный дымоход. Самой главной особенностью был аэрофинишер, который заменил систему с волочащимися по палубе мешками с песком.

авианосец «Argus»

Технические характеристики первого авианосца «Argus »:
Длина - 173 м;
Ширина - 20 м;
Осадка - 6,4 м;
Водоизмещение - 20400 тонн;
Судовая силовая установка - паровые турбины мощностью 22000 л. с.;
Скорость - 20 узлов;
Вооружение:
Орудия 190 мм - 4;
Самолетов - 20;

Авианесущие корабли пришлось создавать в ходе боевых действий. Но у новоиспеченных авианосцев обнаружилось ряд существенных недостатков. Даже при небольшом волнении на море спуск и прием самолетов становился крайне затруднительным. Отсутствие брони и противоторпедной защиты делало первые авианосцы достаточно уязвимыми. Но именно эти надводные корабли дали возможность выработать все технические и организационные решения: подъем самолетов с ангаров, взлет, посадку, обслуживание, что в ближайшем будущем было успешно применено в ударных авианосцах. Очень неудачной была конструкция дымовых труб - располагалась сбоку, они задымляли зону посадки.

первый авианосец «Lengli»

Следующим толчком для начала строительства авианесущих кораблей ведущими морскими странами стал Вашингтонский военно-морской договор подписан 6 февраля 1922 года между США, Великобританией и Японией, который ограничил водоизмещение тяжелых артиллерийских кораблей (), но разрешил их переоборудование в авианосцы. Вскоре появились первые авианосцы Великобритании, США и Японии. В марте 1922 годы был принят на вооружение первый американский легкий авианосец « Lengli », переделан из угольного транспорта.

первый авианосец «Lengli»

Технические характеристики первого авианосца «Lengli»:
Длина - 165 м;
Ширина - 27 м;
Водоизмещение - 15200 тонн;
Судовая силовая установка - паровая;
Скорость - 15 узлов;
Вооружение:
Орудия 127 мм - 4;
Самолетов - 35;

первый авианосец «Хосё»

В декабре 1922 года первым поднял флаг японский легкий авианосец « Хосё », переделанный из быстроходного танкера. Сравнительно небольшой корабль с гладкой, лишенной надстроек палубой вдоль всего корпуса. На нем впервые были применены три коротких дымовых трубы, установленные по правому борту ниже полетной палубы. Во время посадки самолетов эти трубы могли откидываться на шарнирах наружу и становиться горизонтально, перпендикулярно борту корабля. Он имел хорошие , однако скорость его хода была сравнительно небольшой. Через четыре года появились два небывалых в истории флота авианосца , на долю которых в первые месяцы войны на Тихом океане выпала огромная боевая нагрузка.

первый авианосец «Хосё»

Технические характеристики первого авианосца «Хосё»:
Длина - 165 м;
Ширина - 18 м;
Осадка - 6,2 м;
Водоизмещение - 10500 тонн;
Судовая силовая установка - паровые турбины мощностью 30000 л. с.;
Скорость - 25 узлов;
Вооружение:
Орудия 140 мм - 4;
Самолетов - 21;

В процессе проведения регулярных военно-морских учений с участием авианосцев, уже в 30-х годах назначение и их роль во флоте изменилось. были достаточно уязвимыми для проведения самостоятельных боевых действий, поэтому их задачами стало обеспечение плавучими аэродромами при эскадрах, соответственно и в море выходили в составе крейсеров или линкоров .

авианосец «Akagi» в море

В Японии, как и в США, было принято решение о переоборудовании в авианосцы недостроенные линкоры. Самым известным стал « Akagi » переделанный из линейного крейсера. Надводный корабль был спущен на воду в 1925 году, а вступил в строй после окончательной модернизации в 1939 году. Поверх его главной палубы была возведена трехэтажная надстройка - ангар. Крышу верхнего ангара оборудовали под полетную палубу. Здесь же находились две короткие взлетные полосы. Для возможности ведения артиллерийского обстрела с кораблями противника, японцы также вооружали авианосцы десятью 200 мм орудиями. Флагманский корабль адмирала Нагумо авианосец « Akagi » участвовал в ударе по Перл-Харбору 7 декабря 1941 года, который положил начало войне между Японией и США. В течение шести последующих месяцев этот корабль возглавлял почти все наиболее важные военно-морские операции на Дальнем Востоке. был потоплен американской авиацией в сражении при Мидуэе 5 июня 1942 года.

авианосец «Akagi»

Технические характеристики тяжелого авианосца «Akagi »:
Длина - 260 м;
Ширина - 31 м;
Осадка - 8,7 м;
Водоизмещение - 36500 тонн;
Судовая силовая установка - паровые турбины мощностью 133000 л. с.;
Скорость - 31,2 узла;
Вооружение:
Орудия 203 мм - 6;
Орудия 127 мм - 12;
Самолетов - 91;

первый авианосец «Bearn»

Во Франции самым знаменитым первым авианосцем считался « Bearn » переделан из дредноута «Нормандия » в 1923 году. В 1927 году вступил в строй. В мае 1940 года после капитуляции Франции «Bearn » с двумя крейсерами ускользнул на остров Мартиника. Опасаясь, что эти корабли попадут к немцам, англичане организовали вокруг острова блокаду и летом 1943 года вынудили французского адмирала сдать свои боевые корабли. В 1944 году «Bearn » на одной из американских верфей был переоборудован в авиатранспорт и вместо прежнего вооружения получил четыре 127 мм универсальные пушки. До конца войны использовался для перевозки самолетов из Канады во Францию, потом служил базой подводных лодок и в 1967 году пошел на слом.

первый авианосец «Bearn»

Технические характеристики авианосца «Bearn »:
Длина - 182 м;
Ширина - 35 м;
Осадка - 9,3 м;
Водоизмещение - 25500 тонн;
Судовая силовая установка - паровые турбины мощностью 37500 л. с.;
Скорость - 21,5 узла;
Вооружение:
Орудия 155 мм - 8;
Орудия 75 мм - 6;
Торпедные аппараты - 4;
Самолетов - 40;

В дальнейших планах англичан предусматривалось строительство нового авианосца, но они не спешили, чтобы накопить опыт в использовании уже имеющихся «плавучих аэродромов». Приоритетным принципом оставались скорость и самолетовместимость. По мнению специалистов британского флота, авианосец должен был действовать в составе крейсеров для своего прикрытия и обладать достаточной скоростью, чтобы уклоняться от боя с линкорами.

авианосец «Glory»

С учетом новых задач следующие авианосцы различных стран создавались без усиленной защитной брони и без главной артиллерии. Это позволило увеличить самолетовместимость, скорость хода и улучшить противовоздушную оборону за счет усиления зенитной артиллерии. В Англии с подобными характеристиками был построен авианосец «Glory » переоборудован из легкого линейного крейсера в 1930 году. На нем впервые был применен большой свес, который позволил увеличить длину полетной палубы до 240 м и бронирование ангаров.

авианосец «Glory»

Технические характеристики авианосца «Glory »:
Длина - 240 м;
Ширина - 27 м;
Осадка - 6,8 м;
Водоизмещение - 18600 тонн;
Судовая силовая установка - паровые турбины мощностью 90000 л. с.;
Скорость - 31 узел;
Вооружение:
Орудия 119 мм - 16;
Самолетов - 48;

Опыт войны показал, что возможности боевого применения воздушных сил в военно-морских операциях безграничны - ведение разведки, нанесение бомбовых и торпедных ударов по кораблям противника, прикрытие с воздуха конвои и нанесение ударов по береговым объектам. Воздушные силы стали неотъемлемой составной частью флота. Вклад американцев в боевой опыт был минимальным, однако за ними остался эксперимент - взлет и посадка самолета на палубу надводного корабля . Но развить возможности, заложенные в этой идее, в годы первой мировой войны довелось лишь англичанам. Совершенствование конструкции, гонка вооружения и желание превосходства над условным противником привели к развитию уникального типа корабля - авианосец . Но далеко не каждое государство может позволить себе постройку и дальнейшее обслуживание хотя бы одного авианосца, так как это дорогостоящее «удовольствие».

HMS Argus стал первым в мире авианосцем с плоской полётной палубой

Многоцелевой авианосец (англ. multipurpose carrier). По традиции так называют авианосец водоизмещением около 30 000-50 000 тонн, с ядерной или неядерной силовой установкой, который, как и суперавианосцы, способен принимать самолёты горизонтального взлета и посадки. Авианосцы такого класса имеют сходные функции с суперавианосцами, но обычно уступают им по численности авиагруппы, запасам авиатоплива, боевой живучести и автономности, или по спектру выполняемых функций. Правильнее такие авианосцы было бы называть средними авианосцами. На данный момент к этому классу относятся: атомный «Шарль де Голль» (Франция), «Ляонин» (Китай), «Адмирал Кузнецов» (Россия), «Сан-Паулу» (Бразилия). В этот класс также попадает построенный для Индии авианосец «Викрамадитья».

Эскортный авианосец - подкласс легкого авианосца, представляющий собой легкий авианосец построенный на базе и по технологиям гражданского кораблестроения. Часто перестраивались из торговых судов или танкеров. Отличием от легкого авианосца была низкая скорость, малая живучесть и сравнительно небольшая авиагруппа . Предназначались в первую очередь для прикрытия конвоев от воздушного нападения, развертывания непрерывного противолодочного патрулирования вдали от береговых баз и усиления прикрытия районов десантных операций.

Быстроходный авианосец - выделяемый военно-морскими теоретиками 1930-1940 гг. класс авианосцев, обладающих скоростью, сравнимой со скоростью крейсеров и предназначенный для совместного оперирования с быстроходными соединениями. Ко Второй мировой войне практически все неэскортные авианосцы, за редкими исключениями (французский «Беарн» , британские «Игл» и «Аргус» , японский «Хосё») относились к быстроходным. В связи с полным исчезновением из флотов небыстроходных авианосцев (за исключением эскортных) класс с окончания Второй Мировой не применялся.

Линейный авианосец (англ. battlecarrier ) - выделяемый некоторыми историками подкласс авианосцев, обладавших высокой живучестью, и приспособленных к активному выдерживанию атак противника (зачастую в ущерб авианосным функциям). К линейным авианосцам относятся британские авианосцы с бронированой полетной палубой класса «Иластриес» и японский «Тайхо» . С повышением живучести авианосцев как таковых, класс слился с обычными авианосцами.

Вспомогательный авианосец - класс кораблей, предназначавшихся для вспомогательных функций - доставки на передовую запасных самолетов, обучения экипажей. К таким относятся британский «Уникорн» и японский «Синано» .

Учебный авианосец - специфический класс кораблей, используемых для обучения летчиков морской авиации. Устаревшие авианосцы часто переводились в разряд учебных. Известны только два авианосца, построенных специально как учебные - американские USS Wolverine и USS Sable , перестроенные в 1942 году из колесных паромов на Великих Озерах. Эти авианосцы претендуют также на звания единственных в истории колесных авианосцев и единственных в истории пресноводных авианосцев.

Катапультный корабль (CAM-ship) - специфический класс в ВМВ авианосцев, рассчитанных только на взлет колесных самолетов. Посадка предполагалась на береговые аэродромы, либо на воду. Создавались как примитивная форма эскортных авианосцев, способная решить проблему отражения самолетов-разведчиков от конвоев (пусть даже ценой потери истребителя). Применялись в ВМС Великобритании . В ВМС Италии и Японии делались попытки переоснащения крейсеров в крупные катапультные корабли («Больцано») для решения проблемы недостаточной дальности истребителей берегового базирования.

Торговый авианосец (MAC-ship) - специфический класс в ВМФ Великобритании торговых кораблей, оснащенных полетной палубой для ношения летательных аппаратов прикрытия. Не имели ангара, несколько истребителей базировались прямо на палубе. Использовался примерно в той же роли, что и эскортный авианосец, но в отличие от него предназначался также для перевозки грузов.

Десантный авианосец - специфический класс авианосцев японской армии, создававшихся для проведения и прикрытия десантных операций. Представляли собой авианосцы, предназначенные для старта армейских самолетов (посадка предполагалась на береговые аэродромы). Являлись результатом глубоких противоречий армии и флота, не позволявших надеяться на содействие флотских авианосцев в армейских десантных операциях. Представляют собой в определенном смысле подкласс CAM-кораблей.

История

Первые авианосцы

Первыми кораблями, несущими авиацию, можно фактически назвать аэростатоносцы XIX и начала XX века. В связи с ограниченностью возможностей аэростатов, они применялись главным образом в разведывательных целях (отдельные попытки использовать аэростаты для бомбардировок трудно назвать успешными). Позднее, многие из построенных в начале XX века аэростатоносцев были переоборудованы для несения гидросамолётов.

Развитие авиации в начале XX века заставило морские ведомства различных стран обратить внимание на возможность применения самолётов в морском военном деле. Первоначально самолёты рассматривались как разведчики, однако вскоре по мере развития самолетостроения и улучшения характеристик летных машин стал ясен потенциал бомбардировочной и торпедоносной авиации.

Общие черты концепции авианосцев были предложены в докладе военно-морского атташе США во Франции в 1908 году. . Более детально концепция авианосцев была описана в книге Клемана Адэра «L’Aviation Militaire», изданной в 1909 году.

Первый взлёт с палубы совершил 14 ноября 1910 американец Юджин Б. Эли с борта лёгкого крейсера «Бирмингем» (англ. USS Birmingham (CL-2) ). Это стало возможно благодаря установленной на носу судна взлётной платформе. Через два месяца, 18 января 1911 года, он же совершил посадку на борт броненосного крейсера «Пенсильвания» (англ. USS Pennsylvania ). Специально для этого была смонтирована деревянная взлётная палуба, с которой лётчик вскоре после успешной посадки снова взлетел.

Первым настоящим авианосцем (правда, несущим гидросамолёты) являлся британский авианосец HMS Ark Royal , который был принят на вооружение в 1915 году. Корабль участвовал в Первой мировой войне и проводил бомбардировки турецких позиций.

Особым типом авианесущих кораблей являлись плавучие базы гидросамолётов, авиаматки, классифицировавшиеся в разных флотах как авиатендеры или гидроавианосцы . Данный тип кораблей мог обеспечить перемещение и взлёт гидросамолётов, но не обеспечивал их посадку, вследствие чего самолёты садились на воду и впоследствии поднимались на борт судна кранами.

Авианосцы в период между мировыми войнами

Силуэты основных авианосцев в 1936 году.

Во время Первой мировой войны и в течение нескольких лет после её окончания в авианосцы были перестроены различные военные корабли, например, линейные крейсеры HMS Courageous , HMS Glorious , HMS Furious и линкор «Альмиранте Кохрейн» (авианосец «Игл») в ВМС Великобритании , линкор «Беарн» в ВМС Франции (авианосец «Беарн»), линейные крейсера «Лексингтон» и «Саратога» в ВМС США , линейный крейсер «Акаги» и линкор «Кага» в Японии. Одной из причин подобных перестроек линкоров в авианосцы, явился Вашингтонский договор , резко ограничивший как ТТХ линкоров , так и их количество, вследствие чего не оставалось иного выбора как либо переделать «лишний» линкор в авианосец либо отдать его на слом . Что любопытно, американцы и японцы при перестройке тяжёлого корабля (линейного крейсера или линкора) в авианосец старались сохранить тяжёлое вооружение устанавливая его в башни и бортовые казематы . Таким образом, например, американский тяжёлый авианосец «Лексингтон» нёс восемь 203-мм орудий, а японский «Акаги» десять 203-мм орудий, соответствуя по калибру тяжёлым крейсерам . Данный калибр был максимальным, разрешенным авианосцам Вашингтонской Конференцией . В определенном плане это было связано с доктриной применения больших быстроходных авианосцев США и Японии 1920-ых, которые рассматривались как часть крейсерского авангарда : вероятность прямого столкновения с противником рассматривалась как высокая.

В годы между Мировыми войнами предпринимались также попытки постройки авианосцев на основе подводных лодок (подводные авианосцы), а также на базе дирижаблей и стратегических бомбардировщиков (воздушные авианосцы).

Что касается СССР, то в годы гражданской войны применялся эрзац-авианосец «Коммуна» , представлявший собой переделанную баржу на которую погрузили несколько гидросамолётов .

Авианосцы во Вторую мировую войну

К началу Второй мировой войны следующие страны имели авианосцы:

• Великобритания:
  • В строю: «Аргус» , «Корейджес» , «Глориес» , «Фьюриес» , «Игл» , «Гермес» , «Арк Ройал»
  • На стапеле: шесть, типа «Илластриес» .
• Франция:
  • В строю: «Беарн»
• США:
  • В строю: авиатранспорт «Лэнгли» , «Лексингтон» , «Саратога» , «Уосп» , «Энтерпрайз» , «Йорктаун» , «Хорнет» , «Рейнджер»
• Япония:
  • В строю: «Акаги» , «Кага» , «Сорю» , «Дзуйкаку» , «Хирю» , «Сёкаку» .

Германия имела строящийся авианосец «Граф Цеппелин» , но в боевых действиях он участия так и не принял, а палубные самолёты для него так и не были созданы. Италия не имела авианосцев в составе действующего флота и в течение войны не завершила постройкой ни один проект.

Что касается СССР, то в составе ВМФ СССР не было ни одного авианосца на базе корабля, но зато имелось пять воздушных авианосцев проекта «Звено» - приписанных к ВМФ, а не ВВС, и представлявших собой тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 , несущий вместо бомб истребители И-16 . Все пять авианосцев успели принять участие в боях 1941 года, но из-за превосходства Мессершмиттов над И-16 в воздушном бою, использование авианосцев к концу года сошло на нет. Тем не менее, первые успехи авианосцев в августовских боях 1941 года, вдохновили адмирала Кузнецова на запрос о постройке новых авианосцев (в запросе было отказано в пользу ВВС, также остро нуждавшейся в бомбардировщиках и истребителях). В дальнейшем, до конца войны в СССР не было построено ни одного морского, ни воздушного авианосца .

Помимо надводных авианосцев строились также подводные , наибольшую активность в этой области проявила Япония, имевшая три типа авианесущих подводных лодок , крупнейшим из которых являлся тип I-400, несущий три гидросамолёта Aichi M6A1 Seiran . Японские подводные авианосцы провели единственную в истории авиационную бомбардировку территории США, сбросив несколько зажигательных бомб в надежде вызвать лесные пожары на тихоокеанском побережье.

Начальный период Второй мировой войны стал важной вехой в практическом применении авианосцев. Уже 17 сентября 1939 года подводная лодка отправила на дно британский «Корейджес» . Следующим погиб однотипный «Глориес» , расстрелянный вместе с двумя эсминцами эскорта немецкими линкорами «Шарнхорст» и «Гнейзенау» . Эти инциденты наглядно показали, что авианосец уязвим без соответствующего боевого охранения. Но последующие операции - например, атака Таранто , проведенная всего одним авианосцем и завершившаяся выведением из строя трех итальянских линкоров - продемонстрировали широкие возможности авианосцев и уязвимость кораблей без авиационной поддержки. Последующая гибель британского «Соединения Z» у берегов Куатана под атаками японской береговой авиации наглядно показала, что даже современные военные корабли не могут противостоять воздушным атакам, если не защищены истребительной авиацией.

Авианосец	Страна	Место экспозиции
«Йорктаун»	США	Маунт-Плезант, шт. Юж. Каролина, США.
«Интрепид»	США	Нью-Йорк, США.
«Хорнет»	США	Аламеда, шт. Калифорния, США.
«Лексингтон»	США	Корпус-Кристи, шт. Техас, США.
«Мидуэй»	США	Сан-Диего, шт. Калифорния, США.
«Киев»	СССР	Тяньцзинь, КНР.
«Минск»	СССР	Шэньчжэнь, КНР.
«Викрант»	Индия	Мумбаи, Индия.

Устаревшие, но не выработавшие ресурс авианосцы передаются или продаются другим странам. Так, российский «Адмирал Горшков» был передан Индии (на условиях оплаты его модернизации и закупки партии палубных истребителей; в настоящий момент находится в строю под названием «Викрамадитья») , французский «Фош» был продан Бразилии и находится в строю под названием «Сан-Паулу» .

Технические характеристики

Корпус

Теоретическими преимуществами подобной схемы была возможность разделить взлет и посадку самолетов и не загромождать взлетные палубы только что приземлившимися машинами. Предполагалось также, что за счет возможности одновременного старта с двух палуб, авианосец сможет значительно быстрее поднять по тревоге свою авиагруппу (что было чрезвычайно актуально до появления радаров, когда дистанция обнаружения самолетов противника была небольшой)

Практика применения показала несовершенство этой схемы (основной причиной была недостаточная длина посадочной палубы), и ее опасность для пилотов. Развитие палубной авиации и появление более тяжелых самолетов требовало удлинения любой ценой летной палубы. К середине 1930-х практически все авианосцы с полетными палубами многоуровневого класса были переоборудованы в обычные авианосцы.

Силовые установки

В состав авианосного соединения обычно входят 2-4 авианосца, 2-4 крейсера, не более 30 эскадренных миноносцев, большых противолодочных кораблей и фрегатов и 2-4 атомные подводные лодки, а также соединения судов обеспечения. Основой боевой мощи авианосного соединения является палубная авиация. Авианосное соединение может действовать в едином боевом порядке или отдельными группами и имеет возможность наносить удары на глубину до 1800 км, перемещаться в море со скоростью до 60 км/ч (32 узла) и решать боевые задачи без захода в базы (с пополнением боеприпасов и дозаправкой топливом в море)в течение 50-80 суток.

Соединения

Авианосная ударная группа

Сам по себе авианосец очень уязвим, поэтому всегда действует с кораблями прикрытия. Флагманом группы будет авианосец, помимо него в группу входят дивизион ПВО , дивизион противолодочной обороны , одна-две многоцелевых подлодки и суда снабжения.

Авианосное ударное соединение

Авианосное ударное объединение - оперативное формирование в составе двух и более авианосных групп (ударных (АУГ), многоцелевых (АМГ) или противолодочных (АПУГ)). В зависимости от выполняемых задач авианосные соединения могут быть ударными (АУС) или многоцелевыми (АМГ).

Назначением авианосных соединений является уничтожение сил флота и авиации противника, завоевание господства на море и в воздухе, нанесение ударов по наземным объектам противника, поддержка действий сухопутных войск, поддержка и обеспечение высадки десантов, а также охрана морских коммуникаций.

В состав авианосного соединения обычно входят 2-4 авианосца, 2-4 крейсера, не более 30 эскадренных миноносцев, большых противолодочных кораблей и фрегатов и 2-4 атомные подводные лодки, а также соединения судов обеспечения. Основой боевой мощи авианосного соединения является палубная авиация. Авианосное соединение может действовать в едином боевом порядке или отдельными группами и имеет возможность наносить удары на глубину до 1800 км, перемещаться в море со скоростью до 60 км/ч (32 узла) и решать боевые задачи без захода в базы (с пополнением боеприпасов и дозаправкой топливом в море) в течение 50-80 суток.

Оборона авианосного соединения строится в несколько эшелонов. Она может усиливаться авианосными противолодочными ударными группами, самолётами береговой авиации. Общая глубина противолодочной обороны авианосного соединения - 200 морских миль и более, противовоздушной обороны - до 300 морских миль.

Стратегия и тактика боевого применения

Стратегии применения авианосцев до 2-й мировой

Исходными целями, ставившимися перед гидроавианосцами и авианосцами в первый период их появления была в первую очередь, воздушная разведка для соединений линкоров и крейсеров, а также их истребительное прикрытие от атак базовой авиации. Особенности доктрины применения авианосцев не были ясны в полной мере. Только в 1920-х годах ВМС США впервые провели исследования возможности осуществления с авианосцев воздушных нападений на наземные объекты и военные корабли.

Появление в 1920-1930-х крупных быстроходных авианосцев, перестраивавшихся из недостроенных линкоров и линейных крейсеров (в США - «Лексингтон» и «Саратога» , в Японии - «Акаги» и «Кага»), сделало возможным эксперименты с базированием на авианосцах больших отрядов крупных самолетов, и резко увеличило возможности авианосной авиации. В этот период впервые появились доктрины быстроходных авианосных соединений, способных наносить удары по береговым объектам и военным кораблям большими отрядами авиации, и уходить от преследования более медлительных линкоров противника.

Авианосная стратегия в период Второй Мировой

Вторая мировая война привела к установлению лидирующей роли авианосцев как морских единиц, потеснив тяжелые артиллерийские корабли (линкоры и крейсеры). Особую роль в этом сыграл японский доказали решающее превосходство авианосцев в дальности эффективного нанесения ударов, скорости перемещения и боевой мощи над тяжелыми артиллерийскими кораблями. Хотя ряд случаев потопления авианосцев надводными кораблями имел место, но это были именно эксцессы, явившиеся следствием или ошибок тактики применения авианосцев или специфической ситуации. Было продемонстрировано, что тяжелые артиллерийские корабли - линкоры и крейсера - без воздушного прикрытия или с недостаточным воздушным прикрытием, не в состоянии противостоять палубной авиации.

В ходе Второй Мировой, была отработана и дополнена концепция применения авианосцев как против флота, так и против берега. Практика опровергла многие довоенные утверждения, как к примеру, невозможность авианосных ударов против сильных военно-воздушных баз (предполагалось, что палубная авиация априори уступает береговой - хотя бы численно). Удары японской палубной авиации по Пёрл-Харбору и американской палубной авиации по Рабаулу и Маршаловым Островам в 1943-1944 продемонстрировали, что благодаря возможности быстрого перемещения объединения ударные группы, авианосцы могут концентрировать против береговых баз подавляющие количество авиации и атаковать внезапно, создавая локальное превосходство в воздухе.

Также была доказана значительная роль авианосцев в прикрытии океанских конвоев: палубная авиация могла вести эффективное патрулирование, обнаруживать и топить подводные лодки противника на значительной дистанции от конвоя, перехватывать и уничтожать разведывательные самолеты, отражать атаки бомбардировщиков и торпедоносцев. Авианосцы продемонстрировали себя чрезвычайно ценным средством проведения десантных операций, обеспечивая для авиации минимальное время реагирования. Были отработаны первые элементы стратегических ударов с авианосцев вглубь суши для взаимодействия с армией и ударов по стратегическим тылам противника (показательна в этом плане операция «Драгун»)

Авианосная стратегия в послевоенные годы

В первые послевоенные годы, авианосная стратегия не претерпела значимых изменений. Но с развитием ядерного оружия и управляемых видов вооружения, концепции применения авианосцев вновь были пересмотрены. Роль тяжелых артиллерийских кораблей (линкоров и тяжелых крейсеров) в морских боях окончательно сошла на нет, ввиду их полной беззащитности перед управляемыми бомбами и ядерным оружием палубной авиации. До появления в середине 1950-х зенитных управляемых ракет, авианосец был единственным средством обеспечения боевой устойчивости флота. (С другой стороны управляемые ракеты стали главным оружием неавианосных боевых кораблей.)

Возможность использования авианосцев как носителей ядерного оружия была реализована в флоте США. Для этой цели был создан особый, не имеющий аналогов в других флотах класс палубных стратегических бомбардировщиков (North American AJ Savage, Douglas A-3 Skywarrior). Целью авианосцев в случае конфликта с применением ядерного оружия было быстро концентрировать у побережья противника локально превосходящие силы авиации, и наносить стратегические удары по его тыловым и военным объектам. Значение авианосцев как оружия войны за господство на море несколько снизилась (так как в 1950-х ни одна враждебная США держава не обладала океанским флотом).

Положение изменилось только в 1960-х. Появление подводных лодок с баллистическими и крылатыми ракетами (в том числе первых атомных), усиление береговой и ракетоносной авиации СССР сделало значение авианосцев в нанесении стратегических ударов второстепенным. В то же время, усиление надводного и подводного флотов СССР, а также его дальней авиации, вновь вернуло традиционную роль авианосцев - удержание господства в воздухе на море путем развертывания авиагрупп в любой точке мирового океана, защита кораблей от ударов авиации противника, уничтожение авиаударами надводных кораблей и береговых объектов противника, обеспечение действий противолодочных сил и защита своих подлодок от противолодочных сил противника.

Претерпевали значительные изменения на протяжении развития этой доктрины и боевые единицы ВМФ. На эти изменения оказывали влияние главным образом локальные войны и конфликты второй половины XX века, а также политика и соглашения государств, владеющих авианосцами и строящими их.

В военных конфликтах во Вьетнаме, при блокаде Кубы, в конфликтах в Косово и в Персидском заливе авианосцы действовали в составе авианосных групп, включающих несколько авианосцев или авианесущих крейсеров, корабли сопровождения и вспомогательные военные суда.

В СССР первые предэскизные проекты авианосцев были выполнены в 1943 году. Тем не менее, после смещения адмирала Н. Г. Кузнецова с должности Главкомандующего Военно-морского флота в 1955 году, все проекты постройки авианосцев были закрыты новым главкомандующим С. Г. Горшковым. Авианосцы клеймились советской пропагандой как орудие агрессии. Их боевые возможности и живучесть занижались, а роль и возможности советских ракетных крейсеров завышались. После прихода к власти Брежнева и назначения министром обороны А. А. Гречко в 1967 году, Горшков изменил своё мнение. Результатом этого стала постройка авианосцев «Минск», «Киев», «Новороссийск» с размещением на них самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП) Як-38.

Все советские и российские авианосцы обозначаются как «авианесущий крейсер» для того, чтобы иметь возможность пересекать пролив Дарданеллы, проход авианосцев по которому не разрешается на основании Конвенции о режиме проливов от 1936 года. Дарданеллы соединяют Чёрное море через пролив Босфор со Средиземным морем, а значит, Атлантическим океаном. Эта связь была крайне важна для советского военно-морского флота, так как единственный достаточно крупный стапель располагался на берегу Чёрного моря в Николаеве (см. ст. Ульяновск (авианосец)) . При нынешней политической ситуации строительство авианосцев будет, вероятно, перенесено на другую базу. Кроме чисто терминологического отличия ТАвКР «Адмирал Кузнецов» отличается от авианосцев других стран наличием противокорабельных ракет, которое теоретически даёт ему возможность вести бой и без участия палубной авиации, тогда как традиционно собственное ракетное вооружение современных авианосцев ограничивается противовоздушным.

Авианосцы в сегодняшний день

Современные авианосцы

После окончания Второй мировой войны и по сей день, авианосцы активно используются ВМС США в конфликтах различной интенсивности (Вьетнам, Ирак, Афганистан, Косово) и ВМС Великобритании (Фолклендская война, Война НАТО против Югославии).

Первый авианосец с ядерной двигательной установкой был введён в строй в 1961 году. Им стал «Энтерпрайз» (англ. USS Enterprise (CVN-65)), имеющий наибольшую длину (342.3 метра) среди боевых кораблей мира.

В СССР первые предэскизные проекты авианосцев были выполнены в 1943 году. Тем не менее, после смещения адмирала Н. Г. Кузнецова с должности Главнокомандующего Военно-морского флота в 1955 году, все проекты постройки авианосцев были закрыты новым главнокомандующим С. Г. Горшковым. Авианосцы клеймились советской пропагандой как орудие агрессии. Их боевые возможности и живучесть занижались, а роль и возможности советских ракетных крейсеров завышались. После прихода к власти Брежнева и назначения министром обороны А. А. Гречко в 1967 году, Горшков изменил своё мнение. Результатом этого стала постройка авианосцев «Минск», «Киев», «Новороссийск» с размещением на них самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП) Як-38.

Ввиду переоценки боевых возможностей СВВП постройка авианосца, способного нести самолёты традиционного типа откладывалась. Из-за этого первый и единственный авианосец такого типа, Проект 1143.5, тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», был спущен на воду только в 1985 и принят на вооружение в 1991 году.

Все советские и российские авианосцы обозначаются как «авианесущий крейсер» для того, чтобы иметь возможность пересекать пролив Дарданеллы, проход авианосцев по которому не разрешается на основании Конвенции о режиме проливов от 1936 года. Дарданеллы соединяют Чёрное море через пролив Босфор со Средиземным морем, а значит, Атлантическим океаном. Эта связь была крайне важна для советского военно-морского флота, так как единственный достаточно крупный стапель располагался на берегу Чёрного моря в Николаеве.

Во флотах США и Великобритании помимо обычных авианосцев активно используются вертолётоносцы, выполняющие роль десантных кораблей. В советском флоте вертолётоносцы (проект 1123) выполняли противолодочные функции, подобные корабли были ещё в нескольких странах, но как выраженный класс уже не строятся. Каждый более-менее крупный современный надводный корабль, выполняющий противолодочные функции, несёт один или несколько вертолётов, а не десятки, как специализированные вертолётоносцы.

Авианосцы являются одной из главных составляющих военной мощи США с позиции их применения в составе сил ядерного сдерживания и ракетной безопасности, являясь также важным звеном в теориях и реальных планах возможных конфликтов с применением ядерных вооружений.

Проектируемые авианосцы

Ведущей державой в проектировании авианосцев остаются США. В настоящий момент планируется постройка трёх авианосцев проекта «Джеральд Форд». Великобритания планирует постройку двух современных авианосцев, головной корабль серии HMS Queen Elizabeth вступит в строй в 2014 году. В России также существуют планы строительства атомных авианосцев водоизмещением порядка 50 тысяч тонн. Широкие планы по строительству авианосцев реализуются Индией и Китаем.

USS CV-6 Enteprise, 1944 год

Мы продолжаем наш рассказ об авианосцах США. И сегодня у нас на очереди «Город Йорк», «Введите_цену», «Шершень» и «Оса». ;-)

Продукт эволюции. CV -5 «Йорктаун», CV -6 «Энтерпрайз», CV -8 «Хорнет».

USS CV-5 Yorktown, вид при вступлении в строй

Первый из авианосцев нового типа, получивший имя «Йорктаун», был за­ло­жен 21 мая 1934 г. Второй, «Энтерпрайз» – 16 июля того же года. Спустя два года, 4 апреля и 6 октября 1936 г., соответственно, оба корпуса были спущены на воду, «крестными ма­те­ря­ми» новых авианосцев стали супруги президента и морского ми­ни­с­тра США – Э. Рузвельт и Л. Суонсон. «Йорктаун» вошел в состав флота 30 сентября 1937 г., а его систершип – 12 мая 1938 г.

Оба корабля были практически идентичными по характеристикам. Их длина составляла 251,4 м, ширина 33,4 м, стан­дарт­ное водоизмещение равнялось 19 875 т, полное – 25 484 т. Силовая установка из 9 котлов и 4 паровых турбин развивала мощ­ность, вдвое боль­шую, чем у «Рейнджера», 120 000 л.с., что обеспечивало максимальную скорость в 32,5 узла (60,2 км/ч), даль­ность плавания составляла 12 500 миль (23 200 км). От экспериментов с отводом дыма отказались окончательно – все дымоходы были выведены в одну большую вертикальную трубу по правому борту, объединенную в единую конструкцию с надстройкой.

Оба «Йорктауна» были, как и их предшественник, вооружены восемью универсальными орудиями, но новыми и более эффективными 127-мм/38, сгруппированными в батареи по два в спонсонных галереях, раз­не­сен­ных по квадрантам корабля, их огнем управляли две СУО Mk 33, расположенных на надстройке. Зенитное вооружение ближнего радиуса состояло из четырех счетверенных 28-мм/75 зенитных автоматов, установленных по той же схеме, что и баш­ни ору­дий ГК на «Лексингтонах» – две линейно-возвышенные пары установок, расположенных перед «островом» и позади ды­мо­вой трубы. Кроме того, на галереях по периметру полетной палубы, а также на носу, корме и мачте корабля было размещено 24 пулемета калибра 12,7-мм с водяным охлаждением стволов.

Авианосцы имели броневые пояса толщиной 102-64 мм, 102-мм переборки и защиту рулевого отделения, а также 38-мм го­ри­зон­таль­ную защиту критических зон из стали STS. Общая глубина интегрированной противоторпедной защиты со­став­ля­ла 3,2 м в центральной части кораблей.

USS CV-5 Yorktown, 21.07.1937 г., ходовые испытания

Полетные палубы по сравнению с «Рейнджером» увеличились почти на 30 м и составили 244,6 м в длину и 29,9 м в ши­ри­ну. Они также были оборудованы тремя самолетоподъемниками, но с более осмысленным их расположением – в носовой, цен­траль­ной и кормовой части палубы. Посадочные системы состояли из 22 аэрофинишеров, расположенных по всей длине по­лет­ной палубы и 9 аварийных барьеров, что позволяло производить посадку самолетов, как с кормы, так и с носа. Авианосцы бы­ли оснащены тремя гидравлическими катапультами типа H Mk II, способными разгонять машины весом до 3,2 т до ско­рос­ти в 61 узел (113 км/ч). Две из них были интегрированы в носовую часть полетной палубы, третья рас­по­ла­га­лась в кормовой части ангара и позволяла запускать самолеты прямо из ангара, перпендикулярно курсу ко­раб­ля, причем с любого из бортов. Как показала дальнейшая практика, катапульты в ангарах практически не использовались, поэтому летом 1942 г. с уцелевших к тому времени ко­раб­лей они были демонтированы.

Ангары «Йорктаунов» были выполнены по той же «открытой» схеме, что и на «Рейнджере», и так же были оборудованы сис­те­мой подвески резервных машин. Корабли могли не­сти до 96 самолетов каждый, то есть превзошли по этому показателю даже огромные «Лексингтоны». Палубные самолёты конца 1930-х г.г. стали заметно больше и тяжелей, чем десятилетием ранее, так что авиагруппы «Лекса» и «Сары» к тому моменту были уже гораздо меньше рекордных 109 машин. Запас авиабензина на бор­ту был значительно увеличен и составил 673 600 л. Для сравнения, у «Лексингтонов» запас авиабензина составлял 520 300 л, у «Рейнджера» – 514 200 л. «Йорктауны» по этому показателю превосходили и все японские авианосцы начала войны, за исключением «Кага» (около 800 000 л).

USS CV-6 Enterprise

Два фото, иллюстрирующие «парковку» авиагруппы на полетной палубе, 12.04.1939 и 24.06.1940 г.

Никто не планировал строить дополнительные корабли этого типа, тем более что еще в 1936 г., после закладки авианосца «Уосп», США полностью выбрали свой лимит на корабли этого класса. Но обострение политической ситуации в мире при­ве­ло к тому, что 17 мая 1938 г. президент Рузвельт подписал одобренный Конгрессом «Закон об увеличении флота» (Naval Ex­pan­sion Act), предусматривающий постройку ряда кораблей, в том числе, еще одного авианосца водоизмещением 20 000 т. Хотя «офи­ци­ально» заказать его можно было лишь в 1939 г., по истечении срока действия договорных ограничений.

К лету 1938 г. недостатки «Йорктаунов», спроектированных более 6 лет назад, были уже очевидны, тем более – редкий слу­чай – об этом уже можно было судить даже на основании практической эксплуатации кораблей. Однако все конструкторские «мощности» Бюро по строительству и ремонту были задействованы на гораздо более важном – как тогда казалось – направ­ле­нии. Полным ходом шла разработка перспективного быстроходного линкора, будущего типа «Айова». Ждать окончания этих работ, и лишь затем начинать проектировать новый корабль, означало задержку в 15 месяцев. Кроме того, водоизмещение в 20 000 т не позволяло серьезно улучшить что-либо в конструкции нового авианосца. Исходя из этих соображений, было ре­ше­но просто построить третий корабль типа «Йорктаун» по уже готовому проекту.

Новый авианосец, получивший имя «Хорнет», был официально заказан 30 марта 1939 г., 25 сентября того же года со­сто­я­лась его закладка. Спустя год, 14 сентября 1940 г. корабль был спущен на воду, а 20 октября 1941 г. принят в состав флота США. Конструктивно «Хорнет» практически не отличался от двух предыдущих «Йорктаунов», основные отличия заключались в но­вых СУО типа Mk 37 и немного измененных надстройке и мачте.

USS CV-6 Enteprise, Гавайи

Еще в сентябре 1940 г. «Йорктаун» стал одним из шести кораблей флота США, первыми получивших экспериментальные ра­да­ры ПВО типа CXAM. Осенью 1941 г. усовершенствованная версия этого радара, CXAM-1 была установлена на «Эн­тер­прай­зе». «Хорнет» был оборудован радаром при постройке, на него был установлен теоретически более эффективная модель SC. Эта модель имела более мощный генератор, однако уменьшенная антенна не оправдала ожиданий. При первой же возможности, ле­том 1942 г., на «Хорнете» ее заменили антенной от CXAM, снятой с затопленного в Перл-Харборе линкора «Калифорния».

Летом 1941 г. была принята программа усиления зенитного вооружения флота США, в ходе которой на кораблях «первой ли­нии» планировалось заменить счетверенные автоматы 28-мм/75 на спаренные 40-мм/56 «Бофорс», а 12-7-мм пулеметы – на 20-мм/70 «Эрликон». Лицензия на эти автоматы была официально куплена у шведской компании «Бофорс» в июне 1941 г., но работы по пробному про­из­водству начались несколько раньше. Конструкция оказалась совершенно не приспособлена для массового производства, поэтому аме­ри­кан­ским инженерам и технологам пришлось потратить больше года на ее доводку и запуск в серию. Из-за проблем с серийным производством «Бофорсов» она была отложена и даже «Хорнет» во­шел в строй, все еще вооруженным 12,7-мм зенитными пулеметами. Это привело к тому, что с началом Тихоокеанской войны, зи­мой-весной 1942 г., развернулась лихорадочная работа по усилению ПВО американских кораблей. В случае «Йорктаунов» она све­лась к установке – как вместо части пулеметов, так и на новых галереях – 20-мм/70 зенитных автоматов «Эр­ли­кон». На «Йорк­та­уне» их было установлено 24, на «Энтерпрайзе» — 32 и на «Хорнете» — 30. В такой конфигурации они и пошли в бой…

USS CV Yorktown-class, схема отсеков

(Для тех, кто «не в курсе» или «еще не пробовал» — практически все фото и схемы во всех исторических статьях — большого разрешения, и хорошего, т.е. — «портретного» качества, и могут открываться в полном размере в отдельной вкладке браузера. Я не просто первые попавшиеся «фоточки» вставляю. Пользуйтесь! ;-))

Самым примечательным в конструкции «Йорктаунов» было то, что в ней уже не было ничего примечательного. Ничего прин­ципиально нового, революционного, ничего, что не было бы уже опробовано на предыдущих авианосцах. Главным достоинством этих кораблей стало то, что все предыдущие наработки в их случае удалось более или менее сба­лан­си­ровать, хоть и не до того уровня, что несколько позже был достигнут японцами на «Сёкаку» и «Дзуйкаку». Вершиной эво­лю­ции довоенного американского авианосцестроения станет лишь следующее поколение, спроектированное – как и япон­ские «журавли» – уже без учета договорных ограничений. Но головной корабль этого поколения, «Эссекс», войдет в строй лишь в последний день 1942 г. Основной же удар «меча Империи» весь первый год войны придется сдерживать сила­ми трех пусть не самых со­вер­шен­ных и современных, но однозначно очень удачных авианосцев типа «Йорктаун»…

USS CV-8 Hornet, 26.05.1942 г., Перл-Харбор

На все оставшиеся тонны.

В результате понижения при проектировании стандартного водоизмещения двух предыдущих авианосцев с 20 700 т до 20 000 т, остававшийся у США лимит уве­ли­чил­ся до 15 200 т. Однако изменения в конструкции строящегося «Рейнджера» – в частности, добавление надстройки – увеличило его водоизмещение на 700 т, ко­то­рые пришлось вычитать из лимита. Таким образом, в распоряжении кон­струк­то­ров из Отдела предварительного проектирования, приступавших летом 1934 г. к разработке последнего «вашингтонского» типа американских авианосцев, ос­та­ва­лось лишь 14 500 т. И в очередной раз перед ними была поставлена крайне слож­ная задача – вместить чуть ли не все возможности крупного авианосца в явно не­до­ста­точ­ное для этого водоизмещение.

Задача конструкторов усложнялась еще и тем, что если раньше имелась возможность при необходимости варьировать пла­н­о­вое водоизмещение в ту или другую сторону, то теперь требовалось не только уложиться в оставшийся лимит, но и за­дей­с­т­во­вать его полностью, до последней тонны. Ещё одной, но уже более стандартной проблемой было то, что основные показа­те­ли корабля невозможно «масштабировать» пропорционально. Поэтому, как и в случае с «Йорктаунами», требовалось определиться с приоритетами.

Отделом предварительного планирования было предложено четыре основных варианта. В первом из них приоритет был от­дан авиационным возможностям, что означало максимально длинные корпус и полетную палубу, благодаря которым ави­а­но­сец мог бы нести авиагруппу немногим меньше, чем гораздо более крупные «Йорктауны» – 72 машины. Ценой этого было снижение максимальной скорости до 29,5 узла (54,6 км/ч), а также полное отсутствие как противоснарядной, так и про­ти­во­то­р­педной защиты. Во втором и третьем варианте упор был сделан на взаимоисключающие скорость и защиту соответственно, что уменьшало размеры корабля и значительно сокращало авиагруппу – до 54 самолетов. Плюс компромиссный четвертый вариант, где имелась минимальная противоторпедная защита, авиагруппа уменьшалась не так значительно, однако скорость понижалась уже до 25,5 узла (47,2 км/ч). И лишь один (кроме водоизмещения) показатель был у всех проектов одинаковым – заданное как обязательное количество орудий ПВО дальнего и среднего радиуса уровня «Йорктаунов».

Управление по аэронавтике, возглавляемое тогда будущим главкомом ВМС США контр-адмиралом Эрнестом Кингом, по понятным причинам настаивало на принятии первого варианта, так как даже четвертый «компромиссный» не устраивал ави­а­торов из-за падения скорости, которое серьезно ухудшало возможности взлетно-посадочных операций. Что любопытно, при­ме­ни­те­льно к первому варианту вполне серьезно рассматривалась установка под носовой частью полетной палубы короткой взлетной, по примеру британских и японских авианосцев предыдущего поколения. Причем происходило это в тот момент, ко­г­да на проходившем модернизацию «Кага» как раз демонтировали эти не оправдавшие себя дополнительные взлетные па­лу­бы. Американцы отказались от этой идеи по большей части из-за того, что она требовала либо установки дополнительного самолетоподъемника с ангарной палубы на нижнюю взлетную, либо повышения уровня передней части ангарной палубы, что заметно уменьшало объем ангара.

Авианосец-«лайт». «Уосп».

22 октября 1934 г. министр флота утвердил ТТХ нового корабля, и началась разработка детальных планов. Авианосец был включен в кораблестроительную программу 1936 г., на его постройку выделялось 20 млн. долларов – столько же, сколько и на более крупные «Йорктауны» двумя годами ранее. Корабль был заложен 1 апреля 1936 г., спустя почти ровно три года, 4 апреля 1939 г., он был спущен на воду, получив имя CV-7 «Уосп», и вошел в состав флота 25 апреля следующего года. Столь про­дол­жи­те­ль­ное время постройки частично было связано с тем, что верфь «Фор-Ривер» компании «Bethlehem Shipbuilding Corp.» впе­р­вые строила корабль такой длины, но главной причиной постоянных задержек была непрерывная «борьба с лишним весом».

Надстройка-«остров» авианосца традиционно располагалась по правому борту и как и у предыдущих типов была объ­е­д­и­не­на в единую конструкцию с дымовой трубой. Длина «Уоспа» составляла 219,5 м, что касается ширины, то в целях экономии во­до­из­ме­ще­ния было решено ском­пе­н­си­ро­вать вес надстройки, трубы и ды­мо­хо­дов не традиционно балластом, а за счет ярко выраженной асимметрии корпуса по про­ти­во­по­лож­ному левому борту. Этим во многом и объяснялась высокая стоимость ко­ра­б­ля – цена условной тонны водоизме­ще­ния в его случае оказалась заметно выше, чем у предшественников. В результате ши­ри­на корпуса авианосца в центральной ча­с­ти (равно как и ши­ри­на полетной па­лу­бы) составила 30,5 м, даже немногим больше, чем у «Йорктаунов». Интересно, что кон­с­т­ру­кторы разрабатывавшегося и строившегося практически од­но­вре­мен­но с «Уос­п­ом» японского «Хирю» также применили аналогичный способ балансировки.

Силовая установка корабля имела тот же состав, что и на «Рейнджере». Но, благодаря применению более совершенных тур­бин, а также котлов с повышенным давлением и температурой, её мощность была увеличена на 25% и номинально со­ста­ви­ла 70 000 л.с. Она обеспечивала плановую скорость в 29,5 узла (54,6 км/ч), а на ходовых испытаниях, раскрученная до 75 000 л.с., позволила разогнать авианосец до 30,73 узла (56,9 км/ч). Дальность плавания экономическим ходом составляла внушительные 12 000 миль (22 200 км). Уже по ходу строительства предлагалось полностью поменять силовую установку на еще более со­ве­р­шен­ную – урезанную двухтурбинную версию силовой установки разрабатывавшихся тогда быстроходных линкоров типа «Ай­о­ва» номинальной мощностью в 100 000 л.с. Однако, из соображений экономии дополнительных 4,1 млн. долларов и во из­бе­жа­ние еще большей затяжки постройки, от этой идеи отказались.

Важной особенностью силовой установки «Уоспа» было впервые примененное на американских авианосцах «по­лу­э­ше­ло­н­ное» расположе­ние котельных и машинных отделений – котельные отделения располагались между разнесенными машинными, что значитель­но уменьшало вероятно­сть того, что корабль полностью потеряет ход в результате одного-единственного удачного по­па­да­ния, как это могло про­и­зо­й­ти (и произошло в реальности) в случае тех же «Йорктаунов». Однако это тоже было полумерой, от полноценного эшелонирования, требовавшего серьезного удлинения дымоходов, конструкторы были вынуждены отказаться опять же из соображений экономии веса.

USS CV-7 Wasp, 1940 год

Как и планировалось, «Уосп» получил тот же набор вооружения, что и «Йорктауны», и размещено оно было по той же схе­ме. Восемь универсальных орудий 127-мм/38 были сгруппированы в батареи по два в спонсонных галереях, разнесенных по ква­д­ра­н­там корабля, их огнем управляли две СУО Mk 33, расположенных на надстройке. Зенитное вооружение ближнего ра­ди­у­са состояло из четырех счетверенных 28-мм/75 зенитных автоматов, установленных двумя линейно-возвышенными парами перед «островом» и позади него. Кроме того, на галереях по периметру полетной палубы, а также на носу и корме было раз­ме­ще­но 24 пулемета калибра 12,7-мм с водяным охлаждением стволов. Во время модернизации зимой 1941-42 гг. 18 из них бы­ли демонтированы и заменены на 32 зенитных автомата «Эрликон» 20-мм/60. Одновременно с этим был установлен радар ПВО ти­па CXAM-1. Вертикальная защита корабля сводилось к поясу из стали STS толщиной 16 мм, го­ри­зо­н­та­ль­ная при­к­ры­ва­ла ма­ши­н­ное и рулевое отделения и состояла той же стали толщиной 32 мм. Противоторпедная защита отсутствовала.

Полетная палуба «Уоспа» была на 10 метров больше, чем у «Рейнджера» и составляла 226 м в длину и 30,5 м в ширину в центральной части. Посадочные системы состояли из 21 аэрофинишера, которые были расположены по всей длине полетной палубы и 6 аварийных барьеров, что позволяло производить посадку самолетов, как с носа, так и с кормы. Авианосец был ос­на­щен четырьмя гидравлическими катапультами типа H Mk II. Две из них были интегрированы в носовую часть полетной па­лу­бы, две других располагались в носовой части ангара и позволяли запускать самолеты и гидросамолёты прямо из ангара, пер­пе­н­ди­ку­лярно курсу корабля, с любого из бортов. Ангары «Уоспа» были выполнены по ставшей традиционной «открытой» схе­ме и так же были оборудованы системой подвески резервных машин. Корабль мог нести до 90 самолетов. Запас ави­а­бен­зи­на на борту составлял 613 500 л.

Самолетоподъемники «Уоспа» заслуживают отдельного описания. Согласно утвержденным ТТХ корабль должен был им­еть три подъемника. Однако по обычной «платформенной» схеме были выполнены только кормовой и центральный, а вме­с­то носового, все из тех же соображений экономии веса, было решено установить экспериментальный подъемник не на па­лу­бе, а на левом борту. Для еще большего облегчения эта система даже не имела полноценной платформы, а представляла со­б­ой ра­с­по­ло­жен­ную на пантографной подвеске Т-образную конструкцию с небольшой рампой, на которой помещались лишь ко­леса шасси самолета. Хвостовое колесо при этом выкатывалось на специальный выстрел, который был ранее разработан для эк­с­пе­ри­мен­тов по «уплотнению» палубной парковки. В походном положении подъемник складывался вертикально вдоль борта.

«Официальное» фото наглядно отражающее устройство и работу бокового самолетоподъемника. На нем SB2U-2 Vindicator

Надо сказать, что первоначально заказчики восприняли это новшество без особого энтузиазма. Представители ВМС даже потребовали не только предусмотреть конструктивную возможность установки стандартного палубного самолетоподъемника, но и изготовить сам подъемник с тем, чтобы можно было при необходимости оперативно его установить. Однако эксплу­а­та­ция новой системы быстро доказала ее полезность, причем далеко не только из-за экономии веса. Бортовой са­мо­ле­то­по­дъ­ем­ник резко снижал уязвимость полетной палубы, заметно повышал полезную площадь ангара, а также упрощал многие па­лу­б­ные и ангарные операции. В результате авианосцы следующего типа «Эссекс» также имели по бортовому подъемнику, а в даль­не­й­шем они практически полностью вытеснили палубные.

USS CV-7 Wasp, 06.1942 г. Хорошо видна ассиметрия палубы авианосца.

На катапультах и в очереди к ним видны самолеты SB2U-3 Vindicator и F4F-4 Hellcat

Несмотря на то, что американские конструкторы выжали максимум возможного в заданных им жестких рамках, оче­вид­но, что по большинству характеристик «Уосп» стал вынужденным «шагом назад». В целом корабль получился гораздо удачней схо­же­го по размерам и водоизмещению «Рейнджера», однако у него имелся тот же главный недостаток – практически полное отсутствие пассивной защиты. Это привело к тому, что командование ВМС США также сочло его не соответствующим жес­т­ким требованиям Тихоокеанского ТВД. В результате, первые полгода войны «Уосп» провел в Атлантике, где участвовал в пе­ре­б­ро­с­ке самолетов на осажденную Мальту. На Тихий океан авианосец был отозван в июне 1942 г. чтобы как-то возместить по­те­рю «Лексингтона» и «Йорктауна». В ходе битвы за Гуадалканал, 15 сентября 1942 г. корабль получил два попадания торпедами обр. 95, выпущенными японской подлодкой I-19. От взрывов 405-кг зарядов их БЧ не спасла бы и противоторпедная защита ур­о­в­ня «Йорктаунов», однако в случае вообще лишенного ПТЗ «Уоспа» были мгновенно поражены находившиеся в глубине корпуса носовое хранилище авиабензина и погреб с авиабомбами. После серии вторичных взрывов, как боеприпасов, так и па­р­ов бензина, пожар перекинулся на ангарную палубу с находившимися там самолетами. Спустя 35 минут после попаданий пожар окончательно вышел из-под контроля и капитан авианосца отдал приказ «покинуть корабль», затем CV-7 «Уосп» был добит торпедами эсминца эскорта…

На этом мы заканчиваем знакомство с эскадренными авианосцами, с которыми ВМС США встретили Тихоокеанскую войну.

Таблица. Авианосцы США.

	Тип «Лексингтон»	«Рейнджер»	Тип «Йорктаун»	«Уосп»
Вод в строй	1927 г.	1934 г.	1937-41 г.	1940 г.
В/и полное, т	43 055	17 577	25 484	19 116
Длина, макс, м	270,7	234,4	251,4	219,5
Ширина, м	32,3	33,4	33,4	30,5
Осадка, м	9,3	6,8	7,9	7,1
Силовая установка	16 котлов 4 электродвигателя	6 котлов 2 турбины	9 котлов 4 турбины	6 котлов 2 турбины
Мощность, л.с.	180 000	53 500	120 000	70 000
Скорость, узлов	33,25	29,25	32,5	29,5
Запас топлива, т	5500	2350	4360	1602
Дальность, миль	10 500	10 000	12 500	12 000
Летная палуба, м	268,2 × 32,3	216,1 × 26,2	244,6 × 29,9	226,0 × 30,5
Истребители	22 × F4F-3	18 × F4F-3	27 × F4F-4	47 × F4F-3
Пикировщики	36 × SBD-3	37 × SB2U	36 × SBD-3	33 × SB2U
Торпедоносцы	12 × TBD-1	—	15 × TBD-1	3 × TBD-1
Запас авиабензина	390 т / 520 300 л	386 т / 514 400 л	505 т / 673 900 л	460 т / 613 500 л
Броня (пояс), мм	178-127	51	102-64	16
Орудия УК	12 × 127-мм/25	8 × 127-мм/25	8 × 127-мм/38	8 × 127-мм/38
Орудия ПВО МЗА 1	48 × 28-мм/75	24 × 28-мм/75	16 × 28-мм/75	16 × 28-мм/75
Орудия ПВО МЗА 2	22 × 20-мм/60	—	24-32 × 20-мм/60	32 × 20-мм/60
Пулеметы	20 × 12,7-мм/90	24 × 12,7-мм/90	8-12 × 12,7-мм/90	6 × 12,7-мм/90

Характеристики кораблей, состав вооружения и авиагрупп приведены по состоянию на весну 1942 г.

Приведены реальные авиагруппы этих кораблей на данный период, когда из-за нехватки современных самолетов аме­ри­ка­н­с­к­ие авианосцы были серьезно «недогружены» авиацией, но уже к концу лета 1942 г. авиагруппы уцелевших «Саратоги», «Эн­те­р­п­ра­й­за» и «Хорнета» могли достигать 90-95 машин.