Комплексная система управления самолета як 130. Авиация россии. Особенности конструкции учебно-боевой машины

Учебно-боевой самолет Як-130.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: Россия
Первый полет: 1996 г.

Как известно, основным учебно-тренировочным самолетом (УТС) СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 «Альбатрос» с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ . На этой надежной и экономичной машине проводились начальный и основной этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. Затем будущие офицеры осваивали боевые машины, начиная с их двухместных вариантов. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвертого поколения этот порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их «прожорливость» в сочетании с подорожанием авиационного топлива и значительным ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах практически невозможной. Выпускать же пилотов на самолетах предыдущих поколений было явно бессмысленно. А молодой летчик, даже прекрасно освоивший «Элку», не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29 , тем более, эффективно использовать их возросшие возможности: слишком велик оказался разрыв в летных качествах между ними и «летающей партой».

Ситуация явно требовала принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по летным данным и составу бортового оборудования к новейшим боевым машинам. Причем, как тогда казалось, делать это надо было срочно, так как «Альбатросы» (а их в СССР к началу 1991 года было поставлено более 2000) интенсивно эксплуатировались и, соответственно, неуклонно старели физически.

Эти обстоятельства побудили командование ВВС инициировать разработку нового учебно-тренировочного комплекса (УТК). Впервые задачу озвучил главком ВВС Советского Союза маршал авиации А.Н.Ефимов 20 апреля 1990 года. Летом того же года появился и первый официальный документ — решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК) от 25 июня 1990 года, поручавшее данную разработку ОКБ им. А.И.Микояна . Согласно утвержденному в октябре 1990 года тактико-техническому заданию (ИЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически — возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 году.

Однако военные не ограничились простым контролем за исполнением решения ВПК, а предложили провести конкурс альтернативных проектов среди нескольких авиастроительных ОКБ. Что послужило причиной такого поворота, сегодня за давностью лет с уверенностью сказать трудно. Можно лишь констатировать, что как раз в этот момент — в конце 1990 года — маршала А.Н.Ефимова на посту главкома ВВС сменил генерал-полковник П.С.Дейнекин, а, как известно, в нашей стране субъективный фактор всегда играл большую роль. Так или иначе, но в январе 1991 года к конкурсу подключились ОКБ им. П.О.Сухого , ОКБ им. А.С.Яковлева и ЭМЗ им. В.М.Мясищева .

Надо сказать, что пункт ТТЗ о репрограммируемости системы управления будущим самолетом привел к весьма неоднозначному толкованию самой задачи создания нового УТК. В итоге участники конкурса применили различные подходы к решению одной и той же проблемы и предложили каждый свою концепцию комплекса в целом и самолета в частности.

ОКБ им. П.О.Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 штурмовика Су-25 . Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе работы конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. По их мнению, совместить требования к самолету начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в полном объеме невозможно. Это можно сделать, лишь жертвуя либо безопасностью, либо уровнем выучки курсантов. Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнут.

ОКБ им. А.И.Микояна стремилось решить задачу создания перспективного УТК с минимальными затратами, что наложило отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета «821» с прямым крылом и нерепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей название МиГ-АТ , шло от двигателя, а единственным реальным «движком» на тот момент являлся все тот же АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолета в эксплуатации за счет относительно небольших расходов топлива.

ЭМЗ им. В.М.Мясищева сделал упор на технических средствах обучения и предложил на конкурс проект УТК-200, включавший самолет М-200 и наземную часть комплекса — НУТК-200 (электронные классы подготовки летного состава, процедурные тренажеры отработки режимов общего самолетовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажер и тренажер воздушного боя), объединенные совместимым математическим обеспечением и общей системой контроля. Самолет М-200 внешне напоминал известный УТС «Альфа Джет» и должен был получить репрограммируемую систему управления. На М-200 предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35, разрабатывавшихся «Заводом им. В.Я.Климова».

ОКБ им. А.С.Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания УТК, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входили технические средства обучения (дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры), объединенные общим математическим обеспечением, и самолет УТС-Як, который позднее получил название Як-130. Чтобы обеспечить полет на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить хорошо знакомыми ОКБ по пассажирскому Як-40 двухконтурными АИ-25ТЛ с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось упрощению и автономности эксплуатации самолета.

Таким образом, каждый из 4-х проектов обладал явными достоинствами, но в то же время, теми или иными недостатками в сравнении с конкурентами. Рассматривавшая проекты комиссия столкнулась с необходимостью не столько оценивать качества того или иного проекта, сколько сравнивать концептуальные различия в подходах при их разработке. Например, предстояло решить, что лучше — экономичность или универсальность, безопасность или более высокое качество подготовки? А поскольку решение этих проблем во многом сродни выбору в извечной ситуации «умная или красивая?», то однозначно победителя конкурса комиссия назвать не могла. К тому же, генералы и полковники попали под мощный прессинг со стороны разработчиков самолетов, которые уже осознали, что советская экономика разрушилась, и заказ на УТК надо добывать любой ценой, т.к. других заказов может больше и не последовать. В этом смысле положение суховцев и микояновцев было менее тревожным, так как у них все еще продолжалась работа над новыми вариантами Су-27 и МиГ-29. А вот их коллеги из яковлевской и мясищевской фирм реально оказались перед лицом безработицы.

Очевидно, с учетом этого обстоятельства в итоговом документе комиссии, представленном на утверждение главкому ВВС, и появился вывод о том, что «аванпроекты ОКБ им. П.О.Сухого и ОКБ им. А.И.Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ.» Суховскому проекту инкриминировали его «однодвигательность», ссылаясь на принятую тогда концепцию строительства ВВС, которая основывалась исключительно на двухмоторных самолетах. Особую пикантность ситуации придало то, что проект С-54 фактически был лидером конкурса, так как набрал наибольшее количество баллов, которые конкурсная комиссия выставляла за каждый пункт выполнения или не выполнения ТТЗ. Что касается проекта МиГ-АТ, то в нем признали недостаточными максимальные углы атаки, заявленные на уровне 20°. В общем, в итоговом документе предлагалось «продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М.Мясищева.»

Однако микояновцы не смирились с поражением — к тому времени они тоже стали терять финансирование и используя свое достаточно серьезное влияние в ВВС, стремились не упустить этот заказ. В решении комиссии ведущий конструктор МиГ-АТ А.Белосвет записал особое мнение: УТК-Як и УТК-200 при углах атаки 30-35° и тяговооруженности 0,6-0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов вообще. Кроме того, микояновцы вновь сделали упор на экономичности своего проекта, что не могло оставить безразличным МО, кошелек которого стал стремительно худеть. В общем, конкурс фактически продлили, приняв в июле 1992 года соломоново решение: «Эскизное проектирование УТК проводить на конкурсной основе, поручив его ОКБ им. А.С.Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М.Мясищева и ОКБ им. А.И.Микояна.» Однако в самом конце того же года ВВС заключили всего два договора — с ОКБ им. А.С.Яковлева и ОКБ им. А.И.Микояна, как из этой схемы вывалилась фирма имени Мясищева — не ясно в полной мере до сих пор.

Эти события, говорящие фактически о неспособности ВВС четко сформулировать, какой именно самолет им нужен, совпали с периодом шатаний в другом важнейшем вопросе — по какой же методике следует готовить курсантов? Шли дискуссии, анализировался отечественный и зарубежный опыт, достоинства и недостатки использования для каждого этапа подготовки специализированных самолетов… В результате всех теоретических изысканий, а также рассмотрения представленных аванпроектов военные 27 марта 1993 года утвердили новое ТТЗ на будущий комплекс обучения. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега — до 700 м. Отдельно был оговорен предельный угол атаки — не менее 25°.

Поскольку экономический кризис в стране как раз набирал темпы и о полноценном бюджетном финансировании новых разработок больше не могло быть и речи, ОКБ им. А.С.Яковлева и ОКБ им. А.И.Микояна начали самостоятельный поиск инвесторов. Проект МиГ-АТ привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями «Larzac 04» компании «Turbomeca» и авионикой фирмы «Thompson». Денег в МиГ-АТ напрямую французы не вкладывали, но заявляли на всех уровнях, что «поддерживают проект и готовы к сотрудничеству». В частности, это выразилось в установке на опытный экземпляр самолета французских двигателей. В свою очередь, проект УТК-Як заинтересовал итальянскую фирму «Aermacchi». Учебно-тренировочные самолеты этой компании МВ-326 и МВ-339 уже тогда эксплуатировались в 14 странах мира.

Летом 1993 года руководство ВВС России, обеспокоенное столь быстрым «братанием» двух отечественных ОКБ с фирмами еще недавнего вероятного противника, решило напомнить о себе и назначило комиссию для предварительного изучения эскизных проектов. Осенью 1993 года она отметила лучшую проработку проекта УТК-Як. В отношении проекта МиГ-АТ было указано, что двигатель «Ларзак» имеет устаревший технический уровень и создание на его основе отечественного двигателя нецелесообразно. Чтобы на будущее защититься от «наездов» со стороны поборников чисто российского самолета, обе фирмы получили разрешение от правительства и Президента РФ на привлечение к сотрудничеству иностранных партнеров.

Окончательное рассмотрение материалов эскизных проектов состоялось в марте 1994 года, когда обе фирмы уже приступили к постройке первых опытных образцов. Несмотря на явное предпочтение, отданное УТК-Як, в Акте комиссии и на этот раз было зафиксировано «особое мнение» в пользу проекта «МиГа», высказанное офицерами ПВО. В ходе развернувшейся дискуссии победило мнение о дальнейшем продолжении конкурса за счет внебюджетных инвестиций (то есть фактически за счет западных инвесторов) вплоть до получения результатов сравнительных летных испытаний самолетов с российскими двигателями, а выделяемые бюджетные средства предлагалось направить на разработку перспективного двигателя РД-35.

Надо сказать, что итальянцы проявили к УТК-Як неподдельный интерес. Уже тогда в Европе была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Яковлевский аппарат потенциально подходил для этого, и «Эрмакки» рассчитывала, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.

Вспоминает главный конструктор яковлевской фирмы по направлению учебных самолетов К.Ф. Попович: «В 1993 г. мы начали работать с итальянской фирмой «Эрмакки»… Совместные исследования начались с определения облика самолета с целью адаптации его как к международным требованиям, так и к требованиям российских ВВС. При этом итальянские партнеры показали на примере всех УТС мира, с которыми мы собирались конкурировать на внешнем рынке, что в 2001-2005 гг. уже не будет спроса на «чистый» УТС — успехом будут пользоваться только учебно-боевые самолеты.»

В соответствии с этим, максимальную скорость, которой должен был обладать новый самолет, предстояло увеличить минимум до 1050 км/ч — в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским «Хоком». Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки — она должна была составить не менее 1,5-2 т. Еще одно немаловажное требование касалось необходимости обеспечения эксплуатации с аэродромов третьего класса с длиной В/7/7 не более 1 км. Важен был и радиус действия машины. Поэтому при выборе параметров Як-130 и, главное, площади крыла мы исходили из требований, которые предъявляются к УБС и в проект с самого начала было заложено семь точек подвески вооружения…

Как видно, итальянское влияние привело к существенному отходу от требований российского ТТЗ. В частности, можно отметить увеличение максимальной скорости и дальнейшее ухудшение взлетно-посадочных характеристик. Да что говорить — само принятие концепции УБС вместо УТС означало ориентацию на создание фактически совершенно другого самолета. Новому проекту присвоили индекс Як/АЕМ-130 (Як-130), очевидно, объяснив российским генералам, что на нем можно заработать денег, а затем уже построить для родных ВВС именно то, что им нужно. Это подтверждается и следующим высказыванием Поповича: «Мы выбрали аэродинамическую схему, характерную для самолетов нового поколения.»

Отсюда и форма крыла, и цельноповоротный стабилизатор, и хорошая механизация для обеспечения взлетно-посадочных характеристик и высокой маневренности, и вертикальное оперение, смещенное вперед относительно стабилизатора для получения хороших штопорных характеристик. Все эти соображения были заложены в проект, то есть мы сразу делали не только УТС, но и УБС. Именно такие основные данные экспортного варианта мы подписали с нашими ВВС.

Однако платить деньги итальянцы не спешили — они желали убедиться, что получат именно то, что им надо. А для этого самолет предстояло поднять в воздух, затем испытать в Италии, причем с участием итальянских летчиков и инженеров. Как легко догадаться, этот экземпляр в полной мере не соответствовал ни итальянским взглядам (так как не был боевым), ни российским (так как не соответствовал ТТЗ). Это был лишь демонстратор технологий, доказывавший, что и тот, и другой самолет в принципе можно создать на его базе. Соответственно, он получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 года, а в июне следующего 1995 года самолет дебютировал на авиасалоне в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета и демонстрировали только на стоянке.

В качестве силовой установки самолета-демонстратора выбрали два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, являющихся развитием ДВ-2. Этот ТРДД был разработан в 1984 году ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко для новых чешских УБС L-39MS и был передан для серийного производства на словацкую фирму Povazske Strojarne. Разработка модификации ДВ-2С, адаптированной под Як-130Д, осуществлялась на Санкт-петербургском «Заводе им. В.Я.Климова» в соответствии с лицензионным соглашением со словацкой фирмой.

Первый полет на Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 года с аэродрома ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Андрей Синицын. Кстати, за месяц до этого, 16 марта, с того же аэродрома поднялся в воздух первый прототип МиГ-АТ. В августе 1997 года новый «Як» с успехом продемонстрировали в летной программе Московского авиасалона. К тому времени на нем было выполнено уже около полутора сотен полетов, значительная часть которых прошла в Италии. Вот как рассказывает об этом Константин Попович: «За 5 лет совместной работы с «Эрмакки» мы провели огромный объем летных испытаний на превосходной летной базе этой фирмы. Темп проведения полетов был очень большой — 120 полетов за полгода. На борту самолета устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка параметров полета в реальном масштабе времени.» Полетал Як-130Д и в Словакии, серьезно рассматривавшей новый УБС как кандидата для пополнения парка своих ВВС.

Всего же в ходе испытаний на Як-130Д выполнили около 450 полетов. В 1999 году на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные летчики. Основной объем испытаний Як-130Д был завершен в 2002 году, и в середине 2004 года самолет-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины. Кроме того, ряд испытательных программ, выполненных на Як-130Д, стали зачетными для Як-130. В общем, самолет показал себя весьма неплохо, и хотя итоги конкурса подведены все еще не были, его сторонники из числа командования ВВС России заговорили о намерении заказать начальную серию из десяти Як-130.

Як-130Д вполне оправдал надежды его создателей. Однако теперь перед партнерами встала задача разработать именно тот самолет, который от них ждут. Но тут стало окончательно ясно, что российский и итальянский заказчики хотят видеть совершенно разные машины. В частности, ВВС России отказывались принимать самолет с импортными комплектующими, а итальянцы — с комплектующими, изготовленными в странах СНГ. В общем, так хорошо начавшееся сотрудничество стало разваливаться. К чести партнеров, они сумели найти цивилизованную форму развода и соблюсти интересы каждой из сторон. Они решили совместно разработать документацию на так называемую базовую версию будущего самолета, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант.

В результате через некоторое время на мировом рынке появились два очень похожих самолета: российский Як-130 и итальянский Aeromachhi M 346. Планер у обоих практически идентичен, а вот оборудование, материалы, двигатели существенно отличаются. «Грубо говоря, мы создали не самолет, а общую концепцию, а дальше каждый развивал ее в интересах национальных ВВС» , — так в 2002 году комментировал этот факт К.Ф.Попович в интервью «АиВ». ОКБ им. А.С.Яковлева это вполне устраивало, хотя пришлось часть прав по самолету отдать фирме «Эрмакки». Но зато появились деньги, без которых программу пришлось бы прекратить вообще.

Вопрос о финансировании работ на этом этапе решили чрезвычайно элегантно. Деньги за документацию на планер якобы платили итальянцы. Однако у России был перед Италией значительный государственный долг, и правительство РФ решило погасить его часть, выплачивая деньги яковлевской фирме. При этом правительство не только отдавало долг, но поощряло своего российского разработчика и не переводило деньги за рубеж, расплачиваясь в рублях. Итальянцы же получили желанную документацию, не затратив по сути ни гроша, а лишь списав старые долги.

Явно гордясь достигнутым соглашением, президент ОКБ им. А.С.Яковлева Олег Демченко говорил: «Мы — единственная фирма в России, которая научилась продавать проекты, а не готовые самолеты… Благодаря контракту с Италией, с фирмой «Эрмакки», мы смогли выиграть тендер на учебно-боевой самолет для ВВС России, направив заработанные деньги на разработку УБС Як-130.» Окончательное разделение российской и итальянской программ состоялось в конце 1999 года. При этом стороны достигли соглашения о разделении рынков и сотрудничестве в продвижении на мировой рынок разрабатываемых теперь по отдельности российского и итальянского наследников Як/АЕМ-130.

Постсоветские экономические реалии и реформирование ВВС России не только удлинили срок создания нового УТК, но и сократили саму потребность в учебных самолетах. К концу 1990-х годов у российских ВВС из 12 летных училищ осталось только 3, а налет парка УТС сократился на порядок. В связи с этим вопрос о замене L-39 (в строю тогда находилось около 650 машин) стоял уже не столь остро, а предполагаемая модернизация позволила бы продлить срок их эксплуатации до 2010-2015 годов. С другой стороны, в этот период произошли два военных конфликта в Чечне, к участию в которых Вооруженные Силы России оказались практически не готовы. Так, для ведения по сути противопартизанских действий ВВС РФ вынуждены были зачастую применять самолеты фронтовой, а то и дальней авиации. Какая из сторон при этом несла больший ущерб — еще вопрос.

Все это привело к очередному переосмыслению стоявших перед конструкторами задач. Акцент стал делаться на создание не учебного, а учебно-боевого самолета. Такая машина могла бы найти применение не только в летных училищах, но и в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, где использоваться вместо спарок боевых машин, что позволило бы снизить общие затраты на подготовку летчиков. Так, в типовом полете Як-130 расходует всего около 600 кг керосина, т.е. почти на порядок меньше, чем, скажем, Су-27УБ . Поскольку МиГ-АТ никогда даже не предполагалось применять в боевом варианте, то Як-130 оказался единственным проектом, который можно было адаптировать для решения новых задач. В конце 2000 года ВВС заключили контракт на разработку и постройку на Нижегородском авиазаводе «Сокол» первой партии из четырех УБС Як-130. Первоначально предполагалось изготовить в 2001 -02 гг. два летных образца и два экземпляра для стат-испытаний, но эти планы вскоре пришлось пересмотреть.

Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с демонстратором его сделали более совершенным с точки зрения аэродинамики. Он стал меньше, компоновка в целом получилась более плотной, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: ее сечение стало более округлым, что предполагает возможность установки РЛС (типа «Оса» или «Копье») или оптико-локационной станции — в зависимости от требований различных заказчиков. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.

Важным отличием серийных Як-130 является использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных ГП «Ивченко-Прогресс» (новое название ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко.) и ставших значительным шагом вперед по сравнению с РД-35. По мнению генерального директора ОКБ им. А.С.Яковлева, а ныне одновременно и президента НПК «Иркут» Олега Демченко, двигатели АИ-222-25 «…достаточно хорошо себя показали, что лишний раз подтверждает правильность нашего выбора. Этот двигатель полностью отвечает нашим потребностям. Кроме того, мы хорошо знаем возможности ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич»: пассажирские самолеты ОКБ им. А.С.Яковлева Як-40 и Як-42 летают с двигателями этих предприятий.»

Первые машины комплектуются двигателями установочной партии, собираемыми ГП «Ивченко-Прогресс» в кооперации с ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) и ММПП «Салют» (Москва). На последующих Як-130 будут применяться двигатели совместного производства «Салюта» и «Мотор Сичи», В декабре 2003 года два таких АИ-222-25 были поставлены на летные испытания в составе силовой установки первого Як-130. Именно с ними он и совершил полет 30 апреля 2004 года.

Кроме того, на серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой «борт» (на других самолетах до сих пор остается немало аналоговой техники). Як-130 оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Это дает возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки летчиков. Причем бортовая система имитации режимов боевого применения позволит при обучении курсантов обойтись без запусков реальных ракет и сброса бомб. На начальном этапе обучения Як-130 может быть более «лояльным» к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим сложный пилотаж и отработку воздушного боя, система ре-программирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолетам МиГ-29, Су-27 или Су-30 . Теоретически можно имитировать любой самолет, в т.ч. американские и западноевропейские машины поколения «4+», а также американские истребители пятого поколения F-35. Для этого нужно только ввести в вычислительную систему самолета математическую модель системы управления моделируемой машины.

На Як-130 реализована концепция «стеклянной» кабины экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6×8 дюймов, а в передней — еще дополнительно коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.

Концепция УБС предусматривает наличие на нем вооружения и возможность моделирования боевого применения различных самолетов. Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до 3000 кг боевой нагрузки, включающей 4 управляемые ракеты класса «воздух-воздух» типа Р-73 , 4 ракеты класса «воздух-поверхность» типа Х-25М , НАР калибром до 266 мм, авиабомбы, разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки калибром до 500 кг, а также ПТБ, контейнеры с пушечными установками, системами наведения оружия, разведывательной аппаратурой, средствами РЭП и т.п. Предусматривается вариант комплектации Як-130 системой дозаправки топливом в полете.

Як-130 способен выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Благодаря развитым наплывам крыла и компоновке воздухозаборников Як-130 сохраняет устойчивость и управляемость на углах атаки до 40°. Воздухозаборники, закрываемые на взлете специальными створками, и шасси, рассчитанное на грунтовые ВПП, дают возможность самолету базироваться на небольших неподготовленных аэродромах. Автономность эксплуатации машины повышена за счет применения ВСУ типа ТА-14 (или Saphir-5, уже опробованная на ряде вертолетов Ми-17), а также кислородной системы с генератором кислорода.

При этом, как и планировалось, Як-130 является основной составляющей учебно-тренировочного комплекса, который включает также наземные учебные средства, тренажеры, самолет первоначального обучения (Як-152 или Як-52М), систему управления и объективного контроля за учебным процессом.

Пока шла постройка первых машин, в статусе Як-130 произошли важные изменения. Связаны они были, как всегда, с приходом на должность нового главкома ВВС. В марте 2002 года им стал генерал-полковник B.C.Михайлов, а уже 16 апреля он утвердил Акт конкурсной комиссии, в котором победителем конкурса был признан Як-130. При этом, как рассказал в интервью «АиВ» К.Ф.Попович, в столь важном документе содержалась следующая запись: «…комиссия по рассмотрению учебно-тренировочного комплекса в части дополнения его учебно-боевым самолетом свою работу завершила.» Як-130 получил рекомендацию к дальнейшей разработке в интересах ВВС РФ и был включен в госзаказ, при этом РСК «МиГ» рекомендовалось продолжить разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков.

Первый планер Як-130 серийной конфигурации построили на «Соколе» в январе 2004 года и передали ОКБ им. А.С.Яковлева для статиспытаний. Вскоре завершилась сборка летного экземпляра. В воздух эту машину (борт 01) поднял с ВПП нижегородского завода 30 апреля 2004 года старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Роман Таскаев. На очереди были еще два летных образца. Второй (борт 02) начал летать 5 апреля 2005 года. В феврале того же года была образована комиссия по проведению Государственных испытаний Як-130, разделенных на 2 этапа. По завершении первого из них предполагалось получить предварительное заключение для развертывания серийного производства Як-130 в варианте УТС, что открыло бы самолету дорогу и на зарубежный рынок. Полный цикл Госиспытаний (включая полеты на штопор, боевое применение и т.д.) предполагалось закончить в 2006 году. Здесь необходимо разъяснить, что испытания самолета в варианте УТС вовсе не означают, что существуют два варианта Як-130. Делается один самолет — УБС, просто он может использоваться и как учебный и как боевой.

Госиспытания Як-130 проводились в соответствии с контрактом между ОКБ им. А.С.Яковлева и МО РФ, который предусматривает закупку 4 летных образцов. Третий самолет (борт 03), полностью построенный на средства Минобороны России, был поднят в воздух 27 марта 2006 года. Пилотировали машину старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Олег Кононенко (командир экипажа) и ведущий военный летчик по программе Як-130, летчик-испытатель ПЛИЦ МО РФ п-к Сергей Щербина. В последующие 3 дня третий Як-130 совершил еще 3 полета в рамках заводских испытаний, а затем перелетел на аэродром ЛИИ в г. Жуковский, где присоединился к Госиспытаниям. В отличие от первых двух самолет № 03 получил новую окраску серых тонов.

Летом 2006 года рассматривался вопрос о показе Як-130 № 03 на авиасалоне в Фарнборо, однако это признали нецелесообразным. Усилия направили на то, чтобы поскорее получить предварительное заключение и в течение 2007 года завершить весь объем Госиспытаний. Для этого к ним в начале нынешнего года должен был присоединиться четвертый самолет. Однако программу Як-130 ждал неприятный поворот…

26 июля при выполнении очередного испытательного полета — второго в тот день — с аэродрома ЛИИ третий летный экземпляр Як-130 разбился. Экипаж в составе Олега Кононенко и Сергея Щербины благополучно катапультировался и был подобран спасательным вертолетом. Первый вылет продолжительностью 2 ч. 15 мин. прошел без замечаний. После краткого разбора и дозаправки летчики снова подняли машину в воздух. Им предстояло выполнить пункт программы, связанный с отработкой радиосвязи и навигации самолета. После набора высоты 12 км экипаж взял курс в испытательную зону, где снизился до 10 км для выполнения «площадки». И тут произошло неожиданное: Як-130 самопроизвольно перевернулся на «спину» и перешел в снижение. На отклонение ручки управления машина не реагировала. Продолжая попытки восстановить управление самолетом, экипаж доложил на землю о случившемся и получил команду руководителя полетов на катапультирование. Як-130 стремительно приближался к земле. Поняв, что вывести самолет из неуправляемого пикирования не удастся, на высоте около 1000 м экипаж прибег к использованию средств аварийного покидания. Катапультирование из перевернутого положения прошло успешно, и летчики приземлились на парашютах неподалеку от г. Спас-Клепики (Рязанская обл.), получив лишь незначительные ушибы. На месте происшествия удалось обнаружить бортовой регистратор параметров полета в удовлетворительном состоянии.

Для расследования происшествия была создана специальная комиссия Федерального агентства по промышленности. По показаниям экипажа и анализу данных «черного ящика» она сделала вывод, что летчикам пришлось столкнуться со сбоем в работе системы управления самолетом. Непосредственной причиной происшествия стала потеря управляемости из-за нарушения работы комплексной системы дистанционного управления самолетом КСУ-130. В свою очередь, наиболее вероятной причиной этого стал отказ в цепях питания КСУ-130, приведший к неподключению в автоматическом режиме исправных резервных каналов к рулевым приводам после отказа основного канала. Дефицит времени в условиях стремительного снижения машины не позволил экипажу определить причину потери управляемости и переключиться на исправный канал вручную. Решение на катапультирование в этих обстоятельствах было признано правильным.

Стоит ли говорить, что система управления Як-130 представляет собой сложнейший комплекс оборудования, который требует тщательной и длительной доводки путем математического и полунатурного моделирования, а затем испытаний в полете? Весь опыт создания современных отечественных и зарубежных боевых самолетов свидетельствует, что некоторые особенности их поведения могут быть выявлены только в процессе летных испытаний, а неожиданные отказы новых систем и конфликты в еще не до конца отлаженном программном обеспечении периодически становятся причинами летных происшествий. Достаточно вспомнить аварию американского истребителя F/A-22A, разбившегося 20 декабря 2004 года из-за сбоя в программном обеспечении именно системы управления.

После аварии самолета № 03 полеты двух других Як-130 были временно приостановлены. Чтобы минимизировать задержку в испытаниях, установить причину летного происшествия и доработать систему управления требовалось в очень сжатое время. Соответствующий Акт расследования был подписан 17 августа — спустя всего три недели после случившегося! Как сообщил Олег Демченко, в течение недели после подписания Акта по расследованию была разработана и утверждена программа по обеспечению отказобезопасности КСУ-130, после чего на двух самолетах проводилась соответствующая наземная отработка. Летные испытания Як-130 №№ 01 и 02 предполагалось продолжить с октября, но фактически к их возобновлению самолеты удалось подготовить только к концу года. Как особо подчеркнул Демченко, приостановка полетов почти не повлияла на сроки проведения Госиспытаний: просто ранее планировалось, что в августе-сентябре эти машины будут участвовать в их летной части, а затем до ноября — в наземной. Теперь же эти этапы пришлось поменять местами, при этом наземная отработка КСУ-130 совмещалась с другими предусмотренными программой пунктами, не связанными с выполнением полетов. К большим финансовым потерям авария также не привела, так как самолет был застрахован.

И тем не менее, утрата самого «свежего» на тот момент экземпляра Як-130, конечно же, нанесла определенный удар по программе испытаний. Теперь в них участвуют лишь 2 самолета. Следующая машина подключилась к полетам лишь летом 2007 года, и на ней отрабатывали, в основном, вопросы боевого применения.

В феврале 2005 года главком генерал армии Владимир Михайлов сам опробовал Як-130 в полете, выполнив на нем получасовой ознакомительный полет. Самолетом Михайлов остался доволен: «Я четверть века летал в задней кабине учебных самолетов, обучал курсантов, но такой превосходной машины еще не видел. Машина проста в управлении, соответствует современным требованиям. Молодые пилоты, отлетав на этой машине, будут уверенно чувствовать себя в кабинах современных самолетов.» Особенно главком отметил высокие маневренные характеристики Як-130, его способность безопасно летать на больших углах атаки и в широком диапазоне скоростей, нести современное вооружение, «которого не будет иметь ни один самолет такого класса» . Помимо главкома, в тот же день на Як-130 вылетели его заместитель генерал-лейтенант Александр Зелин и начальник ГЛИЦ генерал-лейтенант Юрий Трегубенко. После этого Михайлов сказал журналистам: «В первую очередь стоит задача сформировать полк, а лучше два полка, на базе Краснодарского училища для подготовки летчиков модернизированных самолетов Су-27СМ и самолетов пятого поколения, которые должны появиться к 2015 году. Вот к этому времени и должны быть сформированы в Краснодарском училище тренировочные полки, на которых можно будет готовить летчиков перспективных самолетов.»

Какие же шаги предпринимаются, чтобы воплотить эти планы в жизнь? Еще в мае 2005 года первый заместитель генерального директора, технический директор ОКБ им. А.С.Яковлева Николай Долженков говорил, что «…в процессе оформления находится заказ еще на десять Як-130. Что касается дальнейших планов, главком ВВС России называл цифры в 200-300 машин. Последнее — это потребности на 10-15 ближайших лет, когда в связи с исчерпанием ресурса с вооружения будут сняты почти все пока еще остающиеся в строю L-39.» А уже в августе Демченко утверждал, что Государственной программой вооружения России запланировано приобретение до 2012 года 60 самолетов Як-130. Производство первых из них уже началось, и темп выпуска на заводе «Сокол» планируют довести до 12 машин в год.

Як-130 запускается в производство также на иркутском авиазаводе. Как сообщает пресса, он будет выполнять поставки по экспортным контрактам, и там уже ведется подготовка к производству. В частности, с весны 2006 года иркутяне осваивают выпуск крыльев, и в апреле 2007 года первый комплект будет готов. Подготовку полного цикла производства Як-130 в Иркутске намереваются завершить в течение нынешнего года, и с 2008 года завод сможет ежегодно строить по 15-20 таких самолетов. Кроме того, в связи с перспективами большой загрузки завода «Сокол» работами по новым модификациям МиГ-29 и модернизации МиГ-31, выпуск на нем Як-130 для ВВС России планируют осуществлять в кооперации с иркутским заводом. Поэтому первые выпущенные в Иркутске крылья для Як-130 будут поставлены в Нижний Новгород. НПК «Иркут» уже подписал с ММПП «Салют» трехлетний контракт на поставку 50 двигателей АИ-222-25. Ожидается, что первый Як-130 иркутской постройки появится в первом квартале 2008 года, а в Нижнем Новгороде к этому времени выпустят уже 4 серийных самолета.

Однако российский рынок — лишь одно из направлений продвижения Як-130. К самолету уже несколько лет проявляют интерес ряд стран — традиционных партнеров России по военно-техническому сотрудничеству. Так, презентации Як-130 прошли в Индии, Алжире, Малайзии, Индонезии, Таиланде, Венесуэле, Сирии и ряде других стран. К осени 2006 года на самолет насчитывалось около сотни предварительных заявок из-за рубежа. ОКБ им. А.С.Яковлева достигло соглашения с АХК «Сухой» о том, что при продаже истребителей «Су» в комплекте с ними будут предлагать и Як-130. Одна из объективных предпосылок к этому состоит в том, что оборудование Як-130 в значительной степени унифицировано с оборудованием самолетов семейства Су-30МК . В то же время, как показывает опыт, каждый конкретный заказ порождает установку на машину систем, необходимых покупателю. ОКБ им. А.С.Яковлева к этому готово. Комплекс оборудования Як-130 соответствует стандартам MIL-STD-1553 и имеет открытую архитектуру, поэтому установка нового оборудования не вызовет больших проблем.

А первым практическим шагом Як-130 на мировой рынок стал алжирский контракт. В начале 2006 года во время визита в эту страну Президента России Владимира Путина был подписан комплект документов, согласно которому ВВС Алжира будут поставлены 16 самолетов Як-130, а также тренажерный комплекс. Начало поставок было намечено на 2008 год, а завершение — на 2009 год. Эти машины будут строить в той же комплектации, что и для российских ВВС, а их окончательную сборку вести в Иркутске.

Сегодня уже можно с уверенностью сказать, что по большому счету в развитии программы Як-130 сделан лишь первый шаг. Удачная конструкция планера, высокие аэродинамические характеристики, современный комплекс бортового оборудования позволяют создать на базе Як-130 целое семейство специализированных самолетов различного назначения, в том числе: легкий ударный, легкий многоцелевой боевой, разведчик, постановщик помех, палубный учебно-тренировочный и др. Причем прорабатываются как двухместные, так и одноместные модификации Як-130. В печати встречались сообщения, что двухместный УБС с более совершенным прицельным оборудованием может получить обозначение Як-131, а семейство одноместных машин — Як-133. Кроме того, Як-130 может стать родоначальником для сверхзвукового легкого многоцелевого самолета Як-135. В определенном смысле развитием Як-130 стал сверхзвуковой УТС L-15, который создан китайскими специалистами, но при мощной консультативной поддержке яковлевской фирмы. Достаточно одного взгляда на фото этой машины, чтобы оценить степень ее родства с «Яком». А не так давно ОКБ им. А.С. Яковлева обнародовало планы создания на базе агрегатов планера, систем и силовой установки Як-130 также семейства перспективных беспилотных ЛА различного назначения.

Краткое техописание самолета.

Учебно-тренировочный самолет Як-130 представляет собой двухместный двухдвигательный среднеплан с трехстоечным шасси. Его аэродинамическая компоновка, высокомеханизированное крыло с развитыми наплывами, цельноповоротный стабилизатор и расположение воздухозаборников позволяют выполнять маневры на больших углах атаки. Это очень важно для овладения полным потенциалом маневренных возможностей современных боевых самолетов. Развитые средства механизации крыла, высокая тяговооруженность (0,7-0,8) и трехстоечное шасси позволяют эксплуатировать самолет как на грунтовых, так и на бетонных взлетно-посадочных полосах длиной не более 1000 м. При этом длина разбега составляет 380 м, а длина пробега — 670 м. Самолет нормальной аэродинамической схемы с крыльевыми наплывами и размещенными под ними воздухозаборниками. Кабина с тандемным расположением сидений и единым фонарем. Гарантированно безопасный ресурс планера 10 000 ч. Ресурс может быть увеличен до 15 000 ч, что примерно соответствует выполнению 20 000 посадок и календарному сроку службы 30 лет.

Силовая установка. На самолет Як-130 устанавливаются ТРДД РД-35 (2 х 21,6 кН, 2 х 2 200 кгс), представлящие собой выпускаемую Словацким заводом «Поважске Строяне» модификацию ТРДД ДВ-2С Запорожского моторостроительного КБ «Прогресс», которые создавались для УТС L-59 и были переданы в Словакию для дальнейшего производства. Двигатель оснащен новой электронно-цифровой системой регулирования с полной ответственностью, его ресурс увеличен до 6 000 часов наработки. Применение на самолете такой мощной силовой установки позволяет получить лучшие характеристики базирования среди самолетов этого класса в сочетании с хорошими показателями экономичности. Кроме того, высокая тяговооруженность дает возможность выполнять маневры на больших углах атаки без потери скорости полета ниже допустимой. По желанию экспортных заказчиков могут быть установлены двигатели зарубежного производства (фирмы SNЕСМА или Гаррет). В настоящее время прорабатывается возможность установки двигателя АИ-222, разрабатываемый за собственный счет, Запорожским моторостроительным заводом, (Украина) с последующей постановкой его на серийное производство на московском заводе «Салют». Максимальная масса топлива во внутренних баках составляет 1 750 кг, нормальная — 850 кг.

Оборудование. Система управления полетом электродистанционная с возможностью репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости для имитации поведения тяжелого самолета и маневренного истребителя. Установлены ИЛС, радионавигационная система, радиовысотомер, приемник спутниковой навигационной системы. Система управления двигателями цифровая. Основной отличительной особенностью оборудования является развитая система объективного контроля как бортовых систем, так и действий летчиков. Предусмотрен контроль видеокамерой положения рук летчиков, их глаз, внутри- и внекабинного пространства. На видеомагнитофон также постоянно идет запись информации об индикации на ИЛС. Установлены катапультные кресла К-36-3,5. Приборные доски инструктора и курсанта должны быть оснащены тремя многофункциональными экранными индикаторами (размер экрана 6 х 8 дюймов). В кабине курсанта установлен ИЛС. Возможно использование нашлемной системы визуализации и индикации.

Вооружение. На боевых модификациях на семи внешних узлах подвешиваются пушечные установки, УР, корректируемые и обычные бомбы. Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» ближнего маневренного боя Р-73 , Р-60 — 2-4 шт; Блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8 — 2-4 шт; бомбы и РБК калибра до 500 кг — 2-4 шт; Пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками калибра 23 мм и боекомплектом 250 снарядов в каждом — 2-4 шт. Подфюзеляжный пушечный контейнер НСПУ-130 с пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм и боекомплектом 110 снарядов — 1 шт.

Модификация: Як-130
Размах крыла, м: 9,72
Длина самолета, м: 11,49
Высота самолета, м: 4,76
Площадь крыла, м2: 23,52
Масса, кг
-пустого самолета: 4500
-нормальная взлетная: 6350
-максимальная взлетная: 9000
Топливо, кг
-внутренние топливо: 850-1750
-ПТБ: 600
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-35
Тяга, кгс: 2 х 2200
Максимальная скорость, км/ч: 1000
Практическая дальность, км: 1850
Боевой радиус действия, км: 1315
Практический потолок, м: 12500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 2
Боевая нагрузка: 3000 кг на 6 узлах подвески
Возможна подвеска: 454-кг и 227-кг бомбы (Mk.83 и Mk.82 на АЕМ-130), УР «воздух-воздух» Р-73 (AIM -9L/M на АЕМ-130), УР «воздух-земля» (AGM-65 на АЕМ-130), ПКР (Marte Mk-2A на АЕМ-130), контейнеры с 23-мм или 30-мм пушками, ПУ НУР, контейнеры с разведовательной аппаратурой (для АЕМ-130 — VICON-601) или аппаратурой РЭБ (для AEM-130 ELT-55).

Учебно-боевой самолет Як-130 в старо-новой ливрее ОКБ им. А.С.Яковлева.

Учебно-боевые самолеты Як-130 на стоянках.

Линейка учебно-боевых самолетов Як-130 из состава 209-й учебной авиационной базы Борисоглебского учебного авиационного центра.

Як-130 заходит на посадку. Авиабаза Кубинка, 2010 год.

ДАННЫЕ НА 2013 г. (стандартное пополнение)

Як-130 - MITTEN

Учебно-боевой самолет. Самолет разработан ОКБ им. А.С.Яковлева, главный конструктор - Николай Долженков. Конкурс на создание современного учебно-боевого самолета объявлен ВВС СССР во второй половине 1980-х годов. В результате конкурса для проектирования были выбраны два проекта - Як-УТС / Як-130 и МиГ-АТ. Так же в конкурсе участвовали самолеты КБ Сухого С-54 и КБ Мясищева М-200. Проектирование начато в 1991 г. и завершено в сентябре 1993 г. В том же 1993 г. к работам по проекту по финансовым причинам привлечена компания Aermacchi (Италия), которая на завершающем этапе разработки из-за разногласий отошла от участия в проекте. Компания Aermacchi получила конструкторскую документацию на планер самолета и в итоге выпустила свою версию Як-130 - самолет Aermacchi М-346. В 2000-2001 г.г. велись работы по выпуску конструкторской документации на Як-130. 10 апреля 2002 г. Як-130 объявлен победителем конкурса на учебно-боевой самолет для ВВС России.

Первый полет Як-130 совершил 25 апреля 1996 г. в Раменском, пилот - Андрей Синицын. Иногда первый самолет называют Як-130Д - "демонстратор". В 2003 г. начато производство двух прототипов Як-130. 30 апреля 2004 г. совершил первый полет первый прототип Як-130 производства авиазавода "Сокол" - второй летный Як-130. В 2008 г. авиазаводом "Сокол" закончен выпуск четырех предсерийных Як-130 (серийные №№00-02 - 00-05). Еще до окончания выпуска предсерийной партии в ноябре 2007 г. подписано предварительное заключение по первому этапу государственных испытаний и самолет рекомендован в серию. В апреле 2009 г. завершен первый этап государственных испытаний Як-130 с базовым составом вооружения. Государственные совместные испытания самолета завершены в 2009 г. - акт о завершении государственных испытаний подписан главкомом ВВС России Александром Зелиным 25 декабря 2009 г. В 2010 г. прошли испытания самолетов с исправлениями замечаний ГСИ.

В 2008 г. начата сборка Як-130 и в дальнейшем серийное производство самолетов на Иркутском авиазаводе НПК "Иркут". Первые серийные Як-130 производства Иркутского авиазавода для ВВС России и Алжира совершили первые полеты в 2009 г. С февраля 2010 г. Як-130 поступают в ВВС России. Летом 2011 г. появилась информация о прекращении производства Як-130 на авиазаводе "Сокол" и полном переводе производства для ВВС России на НПК "Иркут". Всего авиазаводом "Сокол" выпущено 12 Як-130, не считая первого летного прототипа. 7 декабря 2011 г. корпорация "Иркут" и Министерство обороны России заключили контракт на поставку 55 Як-130 до конца 2015 г.

Як-130 борт №131 / 02, Раменское, 19.08.2013 г. (фото - Марина Лысцева, http://fotografersha.livejournal.com).

Демонстрационный Як-130 в "фирменной" окраске, борт №02 белый, опубликовано 07.08.2013 г. (фото - Виталий Юртаев, http://el-moino.livejournal.com).

Як-130 борт №91 красный в полете, 2010 г. (фото - Сергей Кривчиков, http://russianplanes.net/id110578).

Як-130 борт№01/130 белый (публикация - 2012 г., фото - В.Савицкий, http://www.mil.ru).

Як-130 борт №134 в Раменском, 10 августа 2012 г. (фото - Юрий Степанов, http://russianplanes.net/id83467).

Первый прототип Як-130 борт №01 белый, 1996 г. (автор фото - А.Михеев, http://crimso.msk.ru , обработано).

В 2005 г. сообщается, что первая серия для войсковых испытаний в ВВС России составит 10 самолетов (по др.данным - 12). В 2006 г. заключен контракт с Алжиром на поставку Як-130. В 2008 г. объявлено, что производство Як-130 для нужд ВВС России будет вестись авиазаводом "Сокол" (г.Нижний Новгород), а для поставок на экспорт - корпорацией "Иркут" (г.Иркутск). 4 июня 2008 г. в СМИ объявлено о начале серийного производства Як-130 на Иркутском авиазаводе - всего заказано у корпорации "Иркут" 62 самолета для ВВС России, первые поставки в ВВС начнутся в 2009 г. 19 мая 2009 г. совершил первый полет первый серийный Як-130 для ВВС России производства корпорации "Иркут" (или "Сокол"?). 21 августа 2009 г. совершил первый полет Як-130 иркутской сборки для иностранного заказчика. По состоянию на 2010 г. серийное производство самолета ведется корпорацией "Иркут" (г.Иркутск).

Госпрограмма закупки вооружений на 2011-2020 г. предусматривает закупку 65 Як-130. 7 декабря 2011 г. корпорация "Иркут" и Министерство обороны России заключили контракт на поставку 55 Як-130. Самолеты должны быть поставлены до конца 2015 г.

Конструкция - самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с боковыми воздухозаборниками (закрываются на взлете и посадке для защиты от посторонних предметов с ВПП) со среднерасположенным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Конструкция планера позволяет осуществлять устойчивый управляемый полет при углах атаки до 35-40 град.

Шасси трехопорное с пневматиками низкого давления, обеспечивающее эксплуатацию на небольших грунтовых аэродромах.

Самолет может быть оснащен системой дозаправки в воздухе.

Двигатели: на взлетном режиме для предотвращения попадания в каналы воздухозаборников посторонних предметов они закрываются крышками, альтернативные жалюзи воздухозаборника находятся на сверху на каналах.
- 2 х ТРДД АИ-222-25 тягой по 2500 кг, номинал - 2200 кг
- 2 х ТРДД F124-GA-200 (США, экспортный вариант самолета).

Вспомогательная силовая установка ТА-14 с электрогенератором переменного тока обеспечивает автономную эксплуатацию самолета на удаленных аэродромах и, при возникновении аварийной ситуации, может быть использована в полете.

ТТХ самолета :
Экипаж - 1-2 чел

Длина - 11493 мм
Размах крыла - 9840 м / 9720 мм (КБ Як)
Высота - 4760 м
Колея шасси - 2530 мм (КБ Як)
База шасси - 3945 мм (КБ Як)

Масса взлетная максимальная - 10290 кг / 9000 кг (КБ Як)
Масса взлетная нормальная - 7230 кг / 5700 кг (КБ Як)
Масса пустого - 4600 кг
Масса полезной нагрузки - до 3000 кг
Масса топлива - 1600 кг / 1700 кг (НПК "Иркут") / 1750 кг (КБ Як)
Масса топлива в ПТБ - 900 кг
Тяговооруженность при минимальной взлетной массе - 0.9 кг

Скорость максимальная - 1060 км/ч / 1050 км/ч (КБ Як)
Скорость взлетная - 195 км/ч / 200 км/ч (КБ Як)
Скорость посадочная - 180 км/ч
Дальность полета:
- до 2000 км (без ПТБ) / 1600 км (НПК "Иркут")
- 2300 км (с ПТБ, НПК "Иркут")
Потолок практический - 12500 м
Угол атаки максимальный - 35 град / 40 град (КБ Як)
Максимальная установившаяся перегрузка
- на высоте 4572 м - 5,2 G
- на высоте 5000 м - 4.54 G (НПК "Иркут")
Максимальная эксплуатационная перегрузка - +8 G / -3G
Длина ВПП - 1000 м
Разбег - 400 м
Пробег - 650 м

Ресурс планера - 10000 часов
Срок службы - 30 лет

Вооружение : подвесное вооружение располагается на 9 узлах подвески - 1 под фюзеляжем и 8 узлов подвески под крылом.

Артиллерийское - 2-4 х универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками 2 х 23 мм и боекомплектом 250 снарядов;

Ракеты класса "воздух-воздух" - 2-4 х Р-73, Р-77; самолеты с ракетами типа Р-77 по состоянию на 2010-2012 г.г. в ВВС не замечены.

Неуправляемые ракеты:
- 2-4 х блоки НУР Б8М-1 с НУР С-8;
- 2 х Б-13 с НУР С-13;

Бомбы - обычные и корректируемые;

ПТБ - 2 х 450 кг топлива

Оборудование :

	Як-130
РЛС
БЦВМ
ИК-пеленгатор
ИЛС и индикаторы
Система управления вооружением
Система управления самолетом	Электродистанционная цифровая комплексная система управления КСУ-130 с 4-х кратным резервированием, выполняющая функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета и позволяющая перепрограммировать характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолёта.
Кабина	В каждой кабине расположены по три многофункциональных ЖК-дисплеях 15 х 20 см (6 х 8 дюймов), без использования механических приборов. В передней кабине имеется так же коллиматорный авиационный индикатор и нашлемная система целеуказания.
Навигация 1
Навигация 2
СРО
СОРС
Передача данных
Радиостанции
Прочее БРЭО
Дозаправка	Возможна установка оборудования дозаправки в воздухе.
Катапультные кресла	Установлены кресла класса «0-0» с катапультированием «через фонарь», что обеспечивает безопасное покидание самолета в аварийных ситуациях во всем диапазоне высот и скоростей полета.
Прочее

Стоимость :
- 2006 г. - согласно оценочной сумме контракта с Алжиром стоимость самолета с двигателями АИ-222 составляет 15,625 млн USD.
- 2012 г. - согласно информации о стоимости контракта на поставку Як-130 в Сирию стоимость самолета составляет 15.3 млн USD.
- 2013 г. - согласно обсуждаемых в СМИ планов на заключение контракта на поставку самолетов ВВС России в 2016-2025 г.г. стоимость одного самолета может составить 16.67 илн USD.

Модификации :
Як-130.01 - комплект рабочей конструкторской документации на самолет Як-130, литера О утверждена в 2009 г., предположительно - вариант самолета для ВВС России.

Як-130.11 - комплект рабочей конструкторской документации на самолет Як-130, литера О утверждена в 2009 г., предположительно - вариант самолета для ВВС Ливии.

Як-130.12 - комплект рабочей конструкторской документации на самолет Як-130, литера О утверждена в 2009 г., предположительно - вариант самолета для ВВС Алжира.

Як-130К - корабельный УБС, по данным сайта КБ Яковлева велись проработки такой модификации Як-130.

Статус : Россия
- 2006 г. 26 июня - самолет Як-130 разбился в Рязанской области. Летчики катапультировались, жертв нет.

2009 г. 19 мая - совершил первый полет первый серийный Як-130 для ВВС России производства нижегородского завода "Сокол".

2009 г. 13 августа - в СМИ сообщается о том, что первый серийный Як-130 передан в ВВС России в июле 2009 г. Выполнение заказа на первую серию ожидается в 2010 г. Задержка вызвана нехваткой стекол для кабины пилота. Самолет вероятней всего базируется в авиационном центре в Липецке.

2009 г. 21 августа - первый полет совершил первый серийный Як-130 для иностранного заказчика выпуска Иркутского авиационного завода. Самолет пилотировали Роман Таскаев и Сергей Михайлюк.

2009-2010 г.г. - в ВВС поставлено 8 серийных самолетов. Потребность ВВС России оценивается в 250 самолетов.

2010 г. 29 мая - самолет Як-130 (борт №93) Липецкого центра боевой подготовки и переучивания личного состава разбился. Авария самолёта произошла при взлете. Экипаж в составе двух пилотов катапультировался, состояние удовлетворительное, на земле жертв и разрушений нет. На время расследования причин инцидента полеты самолётов Як-130 приостановлены. Разбился один из 4 самолетов, участвоваших в параде Победы в Москве.

2011 г. лето - по заключенному ранее контракту для Ливии строились или готовились к производству самолеты Як-130. После свержения Каддафи эти самолеты планируется переориентировать на ВВС России. Ведутся переговоры по стоимости самолетов.

- 2011 г. сентябрь - Министерство обороны России не смогло договориться по стоимости самолетов с ОАК. Тендер на поставку самолетов признан несостоявшимся. Таким образом поставка 11 Як-130 для ВВС России перенесена на 2012 г.

2011 г. 12 сентября - глава корпорации "Иркут" заявил, что всего на заводе в 2011 г. построено около 30 самолетов Як-130.

2011 г. 23 сентября - в СМИ появилась информация о том, что производитель Як-130 не может договориться с Министерством обороны России о цене на самолеты.

Як-130 борты №№02 и 03, вероятно, Раменское, фото не позже осени 2011 г. (автор фото - Николай Цыганов, http://kommersant.ru).

- 2011 г. 08 ноября - в СМИ объявлено о заключении в ближайшие недели контракта на поставку в ВВС России 65 Як-130. Поставка самолетов начнется в 2012 г. и будет завершена в 2017 г. В первую партию войдут в т.ч. 6 самолетов Як-130 предназначавшихся для Ливии.

- 2011 г. ноябрь конец месяца - 47 самолетов уже поступили из цеха агрегатной сборки в цех окончательной сборки НПК "Иркут" с начала производства самолетов Як-130 в 2009 г. (http://forum.rcdesign.ru/f83/thread208703-21.html ).

2011 г. 7 декабря - корпорация "Иркут" и Министерство обороны России заключили контракт на поставку 55 Як-130. Самолеты должны быть поставлены до конца 2015 г. Госпрограмма закупки вооружений на 2011-2020 г. предусматривает закупку 65 Як-130.

Як-130 (борт №134) на аэродроме Раменское, 5 апреля 2012 г. (фото - Pavel Noddlov, http://russianplanes.net).

Як-130 борт №01 белый на выставке "Технологии в машиностроении-2012" в Раменском, 28.06.2012 г. (фото - Саид Аминов, http://saidpvo.livejournal.com).

Як-130 борт №01 белый на авиашоу в Фарнборо, июль 2012 г. (фото - Марина Лысцева, http://fotografersha.livejournal.com).

- 2012 г. 5-9 октября - с НПК "Иркут" в Борисоглебский учебный центр ВВС поставлено 6 Як-130 (бортовые номера "31", "32", "33", "34", "36" и "44"). К лекабрю 2012 г. данные самолеты находятся на хранении в учебном центре в современном утепленном ангарном укрытии.

2013 г. 14 марта - в СМИ появилась информация о планах Министерства обороны России на заключение еще одного контракта с ОАК на поставку 50 Як-130 производства НПК "Иркут". Контракт может быть заключен в рамках программы закупки вооружения на 2016-2025 г.г. Сумма контракта может составить 25 млрд руб (500 млн руб на самолет = 16,67 млн USD) - .

2013 г. 22 мая - в учебный авиационный центр ВВС России в Борисоглебске (Воронежская обл.) с НПК "Иркут" поставлены первые три Як-130 выпуска 2013 г. Ожидается, что до конца 2013 г. будет поставлено еще 15 самолетов ().

2013 г. 13 сентября - корпорация "Иркут" передала ВВС России три Як-130. Самолеты поступят в учебный центр в Борисоглебске. Так же объявлено, что планируется заключение контракта на поставку еще 55 Як-130 в рамках программы вооружений до 2025 г. ().

Количество Як-130 в ВВС России (данные на 15.09.2013 г.):

Год	Поступление	Итого в ВВС	Примечание
июль 2009 г.	1		Липецк?
май 2010 г.		не менее 4	Липецк
2010 г.		8	Липецк
2011 г.	8	16 ?	Завершение поставки по контракту 2005 г. в т.ч. в Борисоглебск поставлено 3 из 12 самолетов производства НАЗ "Сокол"
2012 г.	план 10 / 15 (по др.данным) к 8 декабря 2012 г. поставлено 15	29 ()	Липецк, Борисоглебск (в октябре-ноябре 2012 г. с НПК "Иркут" поступили 9 самолетов), так же возможно будет поставлено 10 самолетов в учебный авиационный центр Краснодарского филиала ВУНЦ ВВС «ВВА им. Ю.А. Гагарина и Н.Е. Жуковского» (возможно вместо Липецка и Борисоглебска - информация от 20.07.2012 г.). 29 самолетов в ВВС - 11 производства авиазавода "Сокол" по контракту 2010-2011 г.г. и 18 производства НПК "Иркут" по контракту от 07.12.2011 г.
2013 г.	план - 18	47 ?	- 22.05.2013 г. - 3 ед. поставлены в Борисоглебск - 13.09.2013 г. - 3 ед. поставлены в Борисоглебск - 24.10.2013 г. - 3 ед. вылетели в Борисоглебск, всего в 2013 г. поставлено 15 Як-130 в Борисоглебск - 03.11.2013 г. - заявлено, что до конца года в Краснодарское авиационное училище будут поставлены 18 Як-130
2014 г.	прогноз - 16-19	63	в т.ч. 55 поставленных по контракту от 07.12.2011 г.

Экспорт :
Алжир:
- 2006 г. март - подписан контракт на поставку 16 Як-130. Оценочно сумма сделки составляет 250 млн USD. Самолеты для поставки в Алжир производятся на Иркутском авиазаводе.

2010 г. - начало поставок Як-130 Алжиру (ГП012, грузополучатель 012, согласно годовому отчету ОКБ Яковлева за 2009 г.).

2011 г. 01 сентября - на аэродроме Иркутского авиационного завода были успешно проведены первые самостоятельные полеты летчиков ВВС Алжира на учебно-боевом самолете Як-130.

- 2011 г. 12 сентября - глава корпорации "Иркут" заявил, что всего на заводе построено около 30 самолетов Як-130 и до конца года ВВС Алжира будут переданы первые 16 шт.

- 2011 г. 28 ноября - первые три самолета Як-130 переданы ВВС Алжира - отправлены транспортным самолетом Ан-124 из Иркутска. До конца 2011 г. планируется передать все 16 самолетов.

Самолеты Як-130 из первой алжирской партии на погрузке в Ан-124 при отправке в Алжир, 28 ноября 2011 г. (фото из архива R-jet, http://forum.rcdesign.ru).

Один из алжирских Як-130 (серийный №01-17) на аэродроме Иркутского авиазавода, декабрь 2011 г. (автор фото - Дмитрий Иванов, http://russianplanes.net).

- 2011 г. декабрь - завершена поставка 16 самолетов производства Иркутского авиазавода (согласно годовому отчету НПК "Иркут").

Бангладеш:
- 2013 г. 27 марта - объявлено о планах на приобретение 24 самолетов Як-130 в рамках оружейного кредита на 1 млрд USD. переговоры о поставке найнутся в апреле-мае 2013 г.

2013 г. 11 апреля - сообщается , что конртакт на поставку Як-130 планируется заключить до конца 2013 г., а сами поставки начнутся в 2015 г. самолет планируется поставлять в стандартной базовой комплектации.

Белоруссия:
- 2011 г. 16 января - в СМИ появилась информация о том, что в ближайшие 2 года ВВС Белоруссии планируется приобретение УБС Як-130. В случае заключения сделки, новые самолеты будут приписаны к Центру подготовки летного состава в Лиде. Интерес к приобретению Як-130 проявляется Белоруссией с 2009 г. В ноябре 2011 г. летчик-инспектор командования ВВС и ПВО Белоруссии Владимир Ничипорчик совершил на Як-130 ознакомительный полет.

2012 г. 18 декабря - сообщается, что подписан контракт между НПК "Иркут" и Министерством обороны Белоруссии на поставку в 2015 г. 4 самолетов Як-130.

Бразилия:
- 2013 г. 11 апреля - в СМИ сообщается о консультациях по поводу развертывания в Бразилии лицензионного производства Як-130, которые ведут корпорация "Иркут" и "Рособоронэкспорт". На первом этапе предлагается закупка стартовой партии Як-130. После чего может быть организована линия сборки отдельных узлов самолета, а далее, как вариант, даже совместное производство данного самолета.

Вьетнам:
- 2011 г. - по неподтвержденным данным заказано 8 Як-130.

Казахстан:
- 2012 г. ноябрь - в СМИ сообщается о том. что Казахстан заинтересован в получении УБС Як-130.

Ливия:
- 2010 г. январь - заключен контракт на поставку Як-130 производства Иркутского авиазавода.
- 2011 г. - по заключенному ранее контракту для Ливии строились или готовились к производству самолеты Як-130. После свержения Каддафи эти самолеты планируется переориентировать на ВВС России. Планировалось поставить якобы 6 Як-130. Возможно, именно эти 6 Як-130 поставлены ВВС России в 2012 г.

Малайзия:
- 2011 г. - Як-130 участвует в тендере на учебные истребители для ВВС страны.

Сирия:
- 2011 г. - по неподтвержденным данным начаты поставки Як-130.
- 2011 г. декабрь - по данным годового отчета НПК "Иркут" подписан контракт на поставку 36 самолетов.
- 2012 г. 23 января - в СМИ сообщается о подписании контракта на поставку 36 самолетов Як-130 на сумму 550 млн USD. Это второй контракт на поставку Су-130 - ранее первый контракт выполнен (?). Сборка самолетов для Сирии будет вестись на авиазаводе "Иркут" сразе после получения аванса от Сирии.
- 2012 г. апрель - контракт еще не вступил в силу в связи с отсутствием распорядительных документов Правительства России.

Филиппины:
- 2012 г. 18 апреля - в СМИ сообщается об участии Як-130 в тендере на поставку 6 учебно-боевых самолетов для ВВС Филиппин, который был объявлен в июле 2011 г. Планируемая сумма тендера 140.6 млн USD.

Реестр самолетов Як-130 (версия 01.07.2013 г.):

№пп	Наименование	Борт №	Регистр. №	Серий. №	Первый полет	Описание
01	Як-130 / Як-130Д (прототип)	01, 336, 130 (2012 г.)	RA-43130	62-00-01	25.04.1996	Первый опытный прототип, производство авиазавода "Сокол". Принадлежность - ОКБ Яковлева - 2005 г. - авиасалон Ле-Бурже; - 2009 г. - самолет выполнил 12 демонстрационных полетов в Алжире; - 2010 г. - Липецк (заводские летные испытания в объеме заводской программы по устранению замечаний к КСУ-130, совместные летные испытания); - 2011-2012 г.г. - Раменское; - 2012 г. - Великобритания (авиашоу).
02	Як-130, предсерийный	131, 02		62-00-02	30.04.2004	Первый предсерийный самолет, производство авиазавода "Сокол", МАКС-2007, в 2010 г. самолет доработан под лицо ГП012 (Алжир) для обучения личного состава на авиазаводе "Сокол" (г.Нижний Новгород), Раменское (2011 г.), ОКБ Яковлева
03	Як-130	132, 03 ?		62-00-03	не позже 2008 г.	Предположительно габаритный макет Як-130 ГМ для наземных испытаний и отработки оборудования производства авиазавода "Сокол" (г.Нижний Новгород)
04-05	Як-130, предсерийный	133, 04 134, 05		62-00-04 62-00-05	до 2008 г. 2008 г.	Установочная партия производства авиазавода "Сокол", Раменское (2011 г.), ОКБ Яковлева. В 2010 г. самолет 04 принимал участие в испытаниях по исправлению замечаний ГСИ.
06-07	Як-130			62-01-01 62-01-02	2009 г.	Производство авиазавода "Сокол", установочная партия
08	Як-130СИ / Як-130ПСИ					Самолет выпуска 2008-2009 г.г. (или ранее) для ресурсных испытаний, по состоянию на 2010 г. продолжает проходить испытания
09-15	Як-130	22 белый 23 24 белый 25 26 белый 27 белый 28 29?		62-01-03 62-01-04 62-01-05 ? 62-01-06 ? 62-01-07 ? 62-01-08 ? 62-01-09 ? 62-02-01	2010 г.	Производство авиазавода "Сокол", установочная партия, самолеты 620104-620109 упомянуты в годовом отчете ОКБ Яковлева, как совершившие первый полет в 2010 г. Самолеты с борт №№23-27 в 2011 г. были поставлены в Борисоглебский учебный центр (в т.ч. 3 самолета установочной партии НАЗ "Сокол" из 12 планировавшихся согласно годовому отчету ОКБ Яковлева) Самолет борт №26 принимал участие в авиасалоне МАКС-2011, август 2012 г. - борт №№24, 26, 27 28 - Раменское. Самолеты борт №22 и 24 белые, осень 2012 г. - Борисоглебск
	Як-130	75		1-01	2009 г.	Первый Як-130 НПК "Иркут", в 2010 г. принят ОКБ Яковлева, проходит подготовку к специальным испытаниям, выполнен под лицо ГП012 (Алжир)
	Як-130	90				МАКС-2009, участвовал в параде 9 мая 2010 г., Липецк (2012 г.)
	Як-130	91				Участвовал в параде 9 мая 2010 г., Липецк (2011-2012 г.г.)
	Як-130	92				Участвовал в параде 9 мая 2010 г., Липецк (2012 г.)
	Як-130	93				Участвовал в параде 9 мая 2010 г., Липецк (2010 г.), 29.05.2010 г. самолет претерпел аварию в 4 ЦБП и ПЛС.
	Як-130		NY-11 NY-12 ? NY-13 ?		2011 г.	28.11.2011 г. первые три Як-130 производства НПК "Иркут" поставлены в Алжир, согласно годовому отчету за 2011 г. в декабре 2011 г. завершена поставка 16 самолетов производства Иркутского АЗ
	Як-130		NY-61	01-17	2011 г.	В декабре 2011 г. самолет был сфотографирован на аэродроме НПК "Иркут".
	Як-130	31 белый 32 белый 33 белый			2012 г.	Производство НПК "Иркут", самолеты №1, №2 и №3, переданные учебному центру ВВС в Борисоглебске 5 октября 2012 г.
	Як-130	34 белый 36 белый 44 белый			2012 г.	Производство НПК "Иркут", самолеты №4-6, переданные учебному центру ВВС в Борисоглебске 9 октября 2012 г.
	Як-130	35 белый 37 белый 38 белый			2012 г.	Производство НПК "Иркут", самолеты №7-9, переданные учебному центру ВВС в Борисоглебске 20 ноября 2012 г.
	Як-130	39 белый 40 белый 45 белый			2012 г.	Производство НПК "Иркут", самолеты №10-12, переданные учебному центру ВВС в Борисоглебске 4 декабря 2012 г.
	Як-130	41 белый? 42 белый? 43 белый?			2012 г.	Производство НПК "Иркут", самолеты №13-15, переданные учебному центру ВВС в Борисоглебске 7 декабря 2012 г.
	Як-130	50 белый 46 белый 47 белый			2013 г.	Производство НПК "Иркут", самолеты №1-3 выпуска 2013 г., переданные учебному центру ВВС в Борисоглебске 22 мая 2013 г.
	Як-130	48 белый 49 белый 51 белый			2013 г.	Производство НПК "Иркут", самолеты №4-6 выпуска 2013 г., переданные учебному центру ВВС в Борисоглебске летом 2013 г.
	Як-130	52 белый 53 белый 54 белый			2013 г.	Производство НПК "Иркут", самолеты №7-9 выпуска 2013 г., переданные учебному центру ВВС в Борисоглебске летом 2013 г.
	Як-130	55 белый 56 белый 57 белый			2013 г.	Производство НПК "Иркут", самолеты №10-12 выпуска 2013 г., переданные учебному центру ВВС в Борисоглебске в Иркутске 13.09.2013 г. вылетели 23.09.2013 г.
	Як-130	58 белый 59 белый 60 белый			2013 г.	Производство НПК "Иркут", самолеты №13-15 выпуска 2013 г., переданны учебному центру ВВС в Борисоглебске 24.10.2013 г. (вылет из Иркутска).

Источники :
Википедия - свободная энциклопедия. Сайт

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В ходе обучения летного состава в центрах боевой подготовки ЯК-130 обеспечивает подготовку летчиков на конкретный тип самолета и освоение ими в полном объеме задач боевого применения. Может использоваться для тренировки летного состава строевых частей с целью поддержания их навыков пилотирования и боевого применения для экономии ресурса штатных боевых самолетов, обеспечивая освоение систем бортового оборудования и вооружения, отработку основ их боевого применения.

УБС ЯК-130 обеспечивает отработку 80% программы подготовки летчиков и является одним из основных элементов учебно-тренировочного комплекса (УТК).

Основные отличия

УБС Як-130 отличается совершенной аэродинамикой и большой тяговооруженностью, что позволяет самолету выполнять полеты на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам, и эффективно решать боевые задачи. Наряду с высокой маневренностью самолет отличается хорошими характеристиками на малых скоростях полета, больших углах атаки и управляемостью на углах атаки до 35 градусов; высокими характеристиками установившегося и неустановившегося разворота, скороподъемностью, взлета и посадки; большой боевой нагрузкой и возможностью применения высокоточного оружия.

Высоконадежная комплексная система управления с возможностью перепрограммирования позволяет подготовить пилота для самолетов типа Су-30, МиГ-29, F-16 и F-15, Rafale и Typhoon, F-22, F-35.

Конструктивные особенности

Планер учебно-боевого самолета Як-130 представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом, двухместной кабиной типа "тандем" и двумя ТРДД. Гарантированно безопасный ресурс планера составляет 10000 часов и может быть увеличен до 15000 часов, что примерно соответствует выполнению 20000 посадок и календарному сроку службы в 30 лет.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-35 с тягой 2200 кгс каждый, оснащенных электронно-цифровой системой регулирования и увеличенной до 6000 часов наработкой. Представляет собой модификацию двигателя ТРДД ДВ-2С (разработан Запорожским КБ "Прогресс" для УТС L-59, передан Словакии для дальнейшего производства) и выпускается словацким заводом "Поважске Строяне". Мощная силовая установка обеспечивает хорошее позиционирование Як-130 среди других самолетов этого класса.

Максимальная масса топлива во внутренних баках составляет 1750 кг, нормальная - 850 кг.

Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) представляет собой новейший комплекс, основой которого является автоматизированная система управления полетами и учебно-боевыми действиями с бортовой ЭВМ.

На самолете установлена развитая система объективного контроля бортовых систем и действий летчиков. Предусмотрен контроль видеокамерой положения рук, глаз, внутри и внекабинного пространства.

Вооружение Як-130 (АЕМ-130) в боевом варианте массой до 3000 кг может быть размещено на 9 узлах внешней подвески в вариантах:

Управляемые ракеты Х-25МЛ класса "воздух-поверхность" (AGM-65);

Управляемые ракеты класса "воздух-воздух" Р-73 (AIM -9L/M);

Противокорабельные ракеты (Marte Mk-2A);

4 корректируемые авиационные бомбы КАБ-500Л (Rockeye II);

До 4 неуправляемых бомб калибра 500 кг, до 8 бомб калибра 250 кг (Mk.83 и Mk.82);

Блоки с неуправляемыми авиационными ракетами Б-8М и Б-13Л (AL-25-50, LAU-51);

Стрелково-пушечная установка УПК-23-250 (DEFA, Aden);

Контейнеры с разведывательной аппаратурой (VICON-601) или аппаратурой РЭБ (ELT-55).

Летно-технические характеристики

Год принятия на вооружение: 1997

Максимальная скорость, (км/ч): 1050

Практическая дальность, (км): 1850

Боевой радиус, (км): 1315

Двигательная установка: 2 ТРД РД-35

Размах крыла, (м): 9,72

Длина самолета, (м): 11,49

Высота самолета, (м): 4,76

Площадь крыла, (м2): 23,52

Масса: пустого самолета (т): 4,5

нормальная взлетная (т): 6,35

максимальная взлетная (т): 9

Экипаж: 2 человека

Первый полет самолет совершил 26 апреля 1996 года под управлением Андрея Синицына со взлетной полосы Летно-исследовательского института. В течение 32 минут полета была достигнута скорость 350 км/ч на высоте 2000 м, имитировался заход на посадку с выпуском тормозного щитка, а также осуществлен проход над аэродромом на высоте около 200 м с последующим разворотом на предпосадочную "коробочку". Последующие испытания подтвердили заявленные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики, возможность управляемого полета на углах атаки до 42 градусов.

Всего было произведено 300 испытательных полетов, в том числе выполнена программа совместных специальных испытаний с ГНИКИ-8 ВВС РФ. В 1997 году началась опытная эксплуатация 10 самолетов ЯК-130 в ВВС России.

Самолет ЯК-130 участвовал в авиасалонах во Франции (Ле Бурже, 1997, 1999 гг.) и в Московских авиакосмических салонах (МАКС), начиная с 1999 года. Потенциальная стоимость программы ЯК-130 составляет 140-200 миллионов долларов.

Серийное производство Як-130 в России осуществляет ОАО "НАЗ "Сокол" (г. Нижний Новгород).

Важнейшим фактором успеха в современном воздушном бою является мастерство летчика. Современный боевой самолет – это невероятно сложная система, которая требует от пилота высочайших профессиональных навыков и квалификации. Основой подготовки курсантов летным училищ во всех армиях мира являются тренировочные полеты. Для них используются специальные тренировочные самолеты, созданные именно для этой цели.

Использование для обучения новейших боевых машин типа МиГ-29 или Су-27 очень дорого, применение специальных учебных самолетов обходится на порядок дешевле. Учебно-тренировочный самолет можно использовать в локальных конфликтах в качестве легкого штурмовика.

Общее описание

Як-130 – это настоящий учебно-тренировочный комплекс, используя который будущие летчики могут овладеть практическими навыками пилотирования самолетов четвертого и пятого поколения, включая такие машины, как истребитель Су-27, истребитель МиГ-29 и штурмовик Су-25 .

На этом самолете курсанты могут отработать взлет и посадку, управление самолетом на предельных режимах полета, навигацию, действия при нештатных ситуациях, выполнение боевых заданий, полеты в составе группы и многие другие задачи.

Тяговооруженность самолета и его аэродинамические качества позволяют Як-130 выполнять задачи во всех режимах, которые свойственны новейшим самолетам четвертого и пятого поколения. Эта машина отличается прекрасной маневренностью, отлично ведет себя на малых скоростях, имеет высокие характеристики скороподъемности, имеет возможность применять высокоточное оружие, обладает отличными взлетно-посадочными характеристиками.

На этом самолете можно обучать пилотов таких машин, как МиГ-29, Су-30 , F-16 , F-22 , «Мираж», «Хариер», F-15, JSF. По соотношению цены и качества эта машина является одной из лучших в настоящее время на мировом рынке. Можно сказать, что Як-130 – это учебно-тренировочный комплекс нового поколения.

Самолет имеет классическую схему компоновки со среднерасположенным крылом с развитыми наплывами на передней кромке. Воздухозаборники находятся под наплывами крыльев. Горизонтальное оперение – цельноповоротное. Высокие аэродинамические свойства крыла и фюзеляжа позволяют самолету выполнять маневры на больших углах атаки.

Самолет оснащен двумя двигателями АИ-222-25, которые имеют высокие технические характеристики, есть еще и вспомогательная силовая установка, обеспечивающая запуск маршевого двигателя, электропитание и подачу воздуха в кабину.

Баки находятся в крыльях и фюзеляже, возможно использование подвесных топливных баков. Самолет имеет просторную и удобную двухместную кабину, в которой инструктор находится сзади и немного выше курсанта. В кабине установлены два катапультируемых кресла, которые обеспечивают надежную эвакуацию экипажа на всех режимах полета и скоростях.

Концепция этого учебно-боевого самолета предполагает возможность размещения на нем самых разных типов вооружения. Як-130 имеет восемь точек подвески под крыльями и одну, расположенную под фюзеляжем. Полезная боевая нагрузка – 3000 килограмм.

Як-130 имеет трехопорное шасси, которое обеспечивает взлет и посадку даже на грунтовых взлетно-посадочных полосах.

Этот самолет оборудован системой управления КСУ-130, которая позволяет выполнять функции активной системы безопасности полета и его автоматического управления. С ее помощью можно менять полетные характеристики самолета, в зависимости от типа самолета, для которого обучается будущий пилот. В кабине расположены несколько удобных жидкокристаллических мониторов, на которые поступает подробная о работе систем самолета.

Навигационная система машины включает в себя инер­ци­аль­но-с­пут­ни­ко­вую сис­те­му, ра­дио­на­ви­га­ци­он­ную сис­те­му, ра­дио­вы­со­то­мер, при­ём­ник спут­ни­ко­вой на­ви­га­ци­он­ной сис­те­мы.

Чтобы повысить ремонтопригодность создатели самолета полностью отказались от композитных материалов, машина сделана полностью из алюминия.

До 2019 года в ВВС России должно быть передано 65 самолетов Як-130.

Технические характеристики

Ниже указаны ттх самолета Як-130.

Взлётная масса, кг:
Нормальная	5700
Максимальная	9000
Длина, м	11,49
Размах крыла, м	9,72
Площадь крыла, м2	23,5
Высота, м	4,76
Запас топлива, кг:
Максимальный	1750
максимальный с 2 ПТБ	2650
Практическая дальность (без ПТБ), км