Для нормативного распределения рисков ВЭО между продавцами и покупателями, возникающих при передаче товара от одного к другому, сторонам международных договоров купли-продажи целесообразно пользоваться правилами “Инкотермс-2000” , согласно которым все транспортные риски классифицируются по четырем группам E, F, C и D.

Группа Е включает ситуацию, когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (Ex Works, EXW). Риски принимают на себя поставщик и его банк до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещений продавца до конечного пункта уже принимается покупателем и его банком.

Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и рисков:

a) FCA (Free carrier) - означает, что риск и ответственность продавца (и его банка) переносятся на покупателя (посредника) в момент передачи товара в условленном месте;

b) FAS (Free Alongside Ship) - ответственность и риск за товар переходят от поставщика (и его банка) к покупателю в определенном договором порту;

c) FOB (Free on Board) - продавец (и его банк) снимают с себя ответственность после выгрузки товара с борта корабля.

Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец, его банк заключают с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска:

a) CFR (Cost and Freight) - продавец и его банк оплачивают стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохранность товара, а также дополнительные затраты берут на себя покупатель и его банк. Перенос рисков и ответственности происходит в момент загрузки корабля;

b) CIF (Cost, Insurance and Freight) - кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец и его банк должны обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;

c) CPT (Carrier Paid To) - продавец и покупатель (и их банки) делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки) риски полностью переходят от продавца к покупателю и его банку;

d) CIP (Freight / Carriage and Insurance Paid to) - риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме того, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.

Группа D включает ситуации, когда все транспортные риски ложатся на продавца:

a) DAF (Delivered At Frontier) - означает, что продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимает на себя покупатель и его банк;

b) DES (Delivered Ex Ship) - передача рисков продавцом покупателю происходит на борту корабля;

c) DEQ (Delivered Ex Quay) - передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;

d) DDU (Delivered Duty Unpaid) - продавец принимает на себя транспортные риски за порчу, потери, хищения и прочее товара до определенного договором места (чаще всего это склад, обычно таможенный) на территории покупателя;

e) DDP (Delivered Duty Paid) - продавец ответственен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но последний оплачивает их.

На рис. 2.3 представлены риски продавца (левая часть ленточной диаграммы) и риски покупателя (правая, заштрихованная) для всех 13 ситуаций четырех групп транспортных рисков.

Вертикальные линии показывают местоположение решающего пункта передачи товара.

	Таможенная очистка при вывозе		Таможенная очистка при ввозе

ПРОДАВЕЦ ПОКУПАТЕЛЬ
ПЕРЕВОЗКА ДО			ОСНОВНАЯ ПЕРЕВОЗКА			ПЕРЕВОЗКА ПОСЛЕ
EXW	Риск покупателя
FAS
FCA, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAF
DES, DDU
DEQ
DDP

Рисунок 2.3 - Распределение транспортных рисков

Следует иметь в виду, что здесь речь идет не о всей совокупности транспортных рисков, а лишь об одной, весьма важной составляющей - об утрате или повреждении. Что означает фактическую утрату или повреждение товара и не включает никаких иных рисков, например, таких как риск просрочки или невыполнения договора по каким-либо иным причинам.

При наступлении риска, о котором говорится в “Инкотермс-2000”, покупатель обязан уплатить цену товара даже при получении последнего в состоянии, не соответствующем условиям договора, или при полной утрате. В этом и состоит “цена риска”. Если же повреждение не обусловлено транспортным риском (вызвано причинами из сферы деятельности продавца, например, из-за ненадлежащей упаковки товара), то покупатель вправе не только уклониться от оплаты товара, но и считать продавца ответственным за нарушение договора.

Необходимо отметить, что если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам, или не имеет возможности произвести оплату в установленный договором срок, то риски могут перейти к нему от продавца раньше. Основная ошибка, влекущая финансовые убытки субъекта внешнеэкономической деятельности - это неправильное определение в контракте момента перехода риска (ответственности за товар) от продавца к покупателю.

Сторонам договора следует учитывать различия между условиями группы C и группы D, наглядно демонстрируемые на рис. 2.4. В случае утраты товара в период перевозки продавец при условиях группы С считается исполнившим свое обязательство по поставке, а при условиях группы D продавец может нести ответственность за нарушение договора. Поэтому продавец, продавший товар на условиях группы D должен внимательно отнестись к необходимости защитить себя от рисков нарушения или неисполнения договора путем включения в договор купли-продажи соответствующей форс-мажорной или иной оговорки об освобождении от ответственности, а покупатель при этом - внимательным к такого рода оговоркам.

gn:justify;text-indent:28pt"> Следует выделить еще аналитиче скую функцию предпринимательского риска, которая связана с тем, что наличие риска предполагает необходимость выбора одного из возможных вариантов решений, в связи с чем предприниматель в процессе принятия решения анализирует все возможные альтернативы, выбирая наиболее рентабельные и наименее рисковые. В зависимости от конкретного содержания ситуации риска альтернативность обладает различной степенью сложности и разрешается различными способами. В простых ситуациях, например, при заключении договора поставки сырья, предприниматель опирается, как правило, на интуицию и прошлый опыт. Но при оптимальном решении той или иной сложной производственной задачи, например, принятии решения о вложении инвестиций, необходимо использовать специальные методы анализа.

Рассматривая функции предпринимательского риска, следует еще раз подчеркнуть, что, несмотря на значительный потенциал потерь, который несет в себе риск, он является и источником возможной прибыли. Поэтому основная задача предпринимателя не отказ от риска вообще, а выборы решений, связанных с риском на основе объективных критериев, а именно: до каких пределов может действовать предприниматель, идя на риск.

Коммерческий риск

Коммерческий риск - это риск, возникающий в процессе реализации товаров и услуг, произведенных или купленных предпринимателем. Коммерческий риск - это один из видов риска предпринимательского.

Коммерческие риски возникают из-за следующих основных причин:

• снижение объемов реализации в результате падения спроса или потребности на товар, реализуемый предпринимательской фирмой, вытеснение его конкурирующими товарами, введение ограничений на продажу;
• повышение закупочной цены товара в процессе осуществления предпринимательского проекта;
• непредвиденное снижение объемов закупок в сравнении с намеченными, что уменьшает масштаб всей операции и увеличивает расходы на единицу объема реализуемого товара (за счет условно постоянных расходов);
• потери товара;
• потери качества товара в процессе обращения (транспортировки, хранения), что приводит к снижению его цены;
• повышение издержек обращения в сравнении с намеченными в результате выплаты штрафов, непредвиденных пошлин и отчислений, что приводит к снижению прибыли предпринимательской фирмы.

Коммерческий риск включает в себя:

• риск, связанный с реализацией товара (услуг) на рынке;
• риск, связанный с транспортировкой товара (транспортный);
• риск, связанный с приемкой товара (услуг) покупателем;
• риск, связанный с платежеспособностью покупателя;
• риск форс-мажорных обстоятельств.

Отдельно следует выделить транспортный риск, его классификация впервые была приведена Международной торговой палатой в Париже в 1919 г. и унифицирована в 1936 г.. Транспортные риски - это риски, связанные с перевозками грузов транспортом: автомобильным, морским, речным, железнодорожным, самолетами и др.. В настоящее время различные транспортные риски классифицируются по степени и по ответственности в четырех группах: E, F, C, D.

Группа E включает одну ситуацию - когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (ExWorks). Риск принимает на себя поставщик до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещения продавца до конечного пункта уже принимается покупателем.

Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и соответственно рисков:

FСА означает, что риск и ответственность продавца переносятся на покупателя в момент передачи товара в условленном месте;

FAS означает, что ответственность и риск за товар переходят от поставщика к покупателю в определенном договором порту;

FOB означает, что продавец снимает с себя ответственность после выгрузки товара с борта судна.

Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец заключают с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска. Это следующие конкретные ситуации:

CFK означает, что продавец оплачивает стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за сохранность товара и дополнительные затраты берет на себя покупатель;

CIF означает, что кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец обеспечивает и оплачивает страховку рисков во время транспортировки;

CPT означает, что продавец и покупатель делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки) риски полностью переходят от продавца к покупателю;

CIP означает, что риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме этого, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.

Последняя группа терминов D означает, что все транспортные риски ложатся на продавца. К этой группе относятся следующие конкретные ситуации:

DAF означает, что продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимает на себя покупатель;

DES означает, что передача рисков продавцом покупателю происходит на борту судна; ,

DEQ означает, что передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;

DDU означает, что продавец принимает на себя транспортные риски до определенного договором места (чаще всего это склад) на территории покупателя;

DDP означает, что продавец ответствен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но покупатель оплачивает их.

Транспортный риск

При заключении внешнеторговых сделок возникает целый ряд рисков, связанных с пространственной отдаленностью между покупателями и продавцами. Значительный вклад в выяснении проблем, связанных с этими рисками, и унификации практики по их избежанию внесли некоторые международные торговые и экономические организации и форумы - прежде всего Международная торговая палата в Париже.

В 1936 г. были опубликованы первые международные правила ИН-КОТЕРМС, которые точно определяют обязанности субъектов сделки, распределение рисков и затрат между покупателями и продавцами при внешнеторговых сделках. Позже, в 1953, 1967, 1980, 1988 и 1990 годах под влиянием развития транспортной и коммуникационной техники были приняты некоторые дополнения и поправки.

Последние изменения (1990) являются результатом прежде всего необходимости приспособления терминов к увеличивающемуся применению компьютеров и средств связи при оформлении внешнеторговых и транспортных операций. Кроме того, изменения были необходимы и в связи с развитием транспортной техники, а точнее, с расширенным применением контейнеров и комбинированных сухопутных и морских перевозок.

Количество терминов, возросшее с 9 (в редакциях от 1936 и 1953 гг.) до 14 (в 1980 г.), упало до 13 (1990 г.). Последнее уменьшение вызвано объединением терминов FOR/FOTи FOB airportв термин "Франкоперевозчик договоренное место", относящийся ко всем видам транспорта.

• Мусьянова Марина Юрьевна , студент
• Поволжский Государственный Университет Сервиса
• Насакина Лилия Аркадьевна , кандидат наук, доцент, доцент
• Поволжский государственный университет сервиса

• КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО РИСКА
• ФАКТОРЫ РИСКА
• ТРАНСПОРТНЫЙ РИСК
• КОММЕРЧЕСКИЙ РИСК

В данной статье рассмотрен транспортный риск как выделенный элемент коммерческого риска. Приведена также классификация транспортных рисков по степени их ответственности и факторы, характеризующие данный вид риска. Научно обоснованная классификация рисков позволяет четко определить место каждого из них в общей системе и определить подходы к управлению ими.

• Риски невыплаты заработной платы работникам организации и меры ответственности за их наступление
• Особенности применения МСА при аудите доходов и расходов организации
• Проблемы формирования фонда заработной платы и направления анализа использования средств на оплату труда в организации
• Анализ доходов и расходов как экономическая база эффективного хозяйствования по различным видам деятельности организации

Важнейшей чертой предпринимательства является наличие риска, как на стадии создания собственного дела, так и в течение дальнейшего функционирования предприятия. Многие решения в предпринимательской деятельности приходится принимать в условиях неопределенности, когда необходимо выбирать направление действий из нескольких возможных вариантов, осуществление которых сложно предсказать. Любой сфере человеческой деятельности присущ риск, что связано с множеством условий и факторов, влияющих как на положительный, так и отрицательный исход принимаемых людьми решений.

Риск в целом характеризуется как опасность возникновения непредвиденных потерь ожидаемой прибыли, дохода или имущества, в связи со случайным изменением условий экономической деятельности, неблагоприятными обстоятельствами. Для организаций, деятельность которых связана с перевозкой грузов, важное значение имеет такой вид риска, как транспортный.

Транспортный риск - это риск, связанный с перевозкой грузов транспортом: автомобильным, морским, речным, железнодорожным, самолетами.

Учитывая важность и специфичность транспортного риска в составе коммерческого, он выделяется из коммерческого риска. Его классификация была впервые приведена Международной торговой палатой в Париже в 1919 году и унифицирована в 1936 году. В настоящее время различные транспортные риски классифицируются по степени их ответственности в четырех группах: E, F, C, D.

Группа Е включает одну ситуацию, когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (Ex Works). Риск принимает на себя поставщик до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещения продавца до конечного пункта уже принимается покупателем.

Группа транспортных рисков F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и, соответственно, рисков:

• FCA – риск и ответственность продавца переносится на покупателя в момент передачи товара в условленном месте;
• FAS – ответственность и риск за товар переходят от продавца к покупателю в определенном договором порту (пункте);
• FOB – продавец снимает с себя ответственность после раз- грузки товара (после выгрузки с борта судна).

Группа рисков С включает ситуации, когда экспортер-продавец заключает с покупателем договор на транспортировку, но не принимает на себя никакого риска. Ситуации для группы рисков С следующие:

• CFK – продавец оплачивает стоимость транспортировки до пункта (порта) прибытия, но риск и ответственность за сохранность товара и дополнительные затраты берет на себя покупатель;
• CIF – кроме обязанностей для случая CFK (предыдущего), продавец обеспечивает и оплачивает страховку рисков во время транспортировки;
• CPT – продавец и покупатель делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно в каком-то про- межуточном пункте транспортировки) риски полностью переходят от продавца к покупателю;
• CIP – риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме того, продавец обеспечивает и оплачивает стоимость страховки товара.

Группа рисков D означает, что все транспортные риски ложатся на продавца. Ситуации для рисков этой группы следующие:

• DAF – продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы, а далее риски принимает на себя покупатель;
• DES – передача рисков продавцом покупателю происходит на борту судна (транспорта);
• DEQ – передача рисков продавцом покупателю происходит в момент прибытия товара в порт (пункт) разгрузки;
• DDV – продавец принимает на себя транспортные риски до определенного договором места на территории покупателя (чаще все- го это склад);
• DDP – продавец является ответственным за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но оплачивает их покупатель.

Транспортные риски подразделяются на риски каско и карго. Транспортные риски каско подразумевают страхование воздушных, морских, речных судов, железнодорожного подвижного состава и автомобильного во время движения, стоянки, простоя или ремонта. Транспортные риски карго подразумевают страхование грузов, перевозимых на этом транспорте.

Транспортные риски весьма разнообразны, что должен учитывать страховщик при оценке того риска, который он собирается на себя взять.

Существует несколько основных факторов, которые характеризуют транспортный риск (таблица 1).

Таблица 1. Факторы, характеризующие транспортный риск

	Характеристика
	Груз представляет собой риск, зависящий от вида и характерных особенностей груза. Не все виды груза одинаково легко повреждаются, поэтому премия устанавливается в зависимости от того, насколько большой риск несет в себе тот или иной вид товара. Например, стекло подвержено большему риску повреждения, чем массивные товары, сделанные из железа.
Упаковка груза	Большинство тех рисков, которые представляет груз сам по себе, могут быть устранены при надежной упаковке, например ящик вместо картонной коробки
Транспортное средство	Как транспортное средство приспособлено к товару данного типа и качества. При перевозке на судне “палубный” груз, например, будет подвержен куда более высокому риску, чем груз, находящийся в трюмах. Груз, как правило, везут вместе с другими грузами, запах, вкус и другие особенности которых представляют собой определенный риск.
Маршрут следования	Имеет место и вопрос о длине маршрута, о загрузках и выгрузках в пути (это представляет собой обычно дополнительный риск); о качестве дорог, по которым движется транспортное средство, о том, проходит ли груз места повышенной опасности и т.д.
Климатические условия	Транспортировка товаров зимой и летом подразумевает, как правило, различную степень риска. В любом случае следует принимать во внимание, влияют ли на груз температурные колебания.
Условия купли-продажи	Условия купли-продажи дают возможность определить, когда риск наступает и заканчивается.

Любое хозяйственное решение связано с выбором наилучшего из имеющихся вариантов, оно неизбежно подразумевает наступление ситуации риска, это касается и транспортного риска, следовательно, организация должна значительное внимание уделять управлению рисками и анализу причин. Воздействие риска на результаты деятельности хозяйствующих субъектов снижается с увеличением информированности о содержании риска и факторах его появления.

Список литературы

1. Российская Федерация. Законы. Гражданский Кодекс РФ. Часть вторая [Текст]: федеральный закон № 14 – ФЗ; принят ГД ФС 26 января 1996 г.;
2. Насакина, Л.А. Новые подходы к оценке хозяйственной деятельности в условиях развития рыночных отношений [Текст] / Л.А. Насакина // Вестник НГИЭИ. - 2015. - № 3 (46). - С. 70-74;
3. Насакина, Л.А. Концепция предпринимательского риска [Текст] / Л.А. Насакина, А.А. Удалов // В сборнике: Прорывные экономические реформы в условиях риска и неопределенности. Сборник статей Международной научно-практической конференции. - 2014. - С. 137-140;
4. Савицкая Г. Б. Анализ эффективности и рисков предпринимательской деятельности: методологические аспекты. Монография / Г.В. Савицкая. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2014. - 272 с.

?2

«ИНСТИТУТ МЕНЕДЖМЕНТА МАРКЕТИНГА И ФИНАНСОВ»

Контрольная работа

по дисциплине: Управление рисками

Тема: Транспортные риски

Выполнил студент: Панков Сергей
Группа: 5 ЭДМ
Факультет: деловое администрирование

Проверил преподаватель: Анохина Д. Д..
Оценка:

Борисоглебск
2007
Транспортные риски - это риски, связанные с перевозками грузов транспортом: автомобильным, морским, речным, железнодорожным, самолетами и т.д.
В деятельности компании риски связаны в основном с ответственностью за груз. В риски входят как дорожно-транспортные происшествия (столкновение, опрокидывание транспортного средства и т. д.), так и противоправные действия третьих лиц (кражи, мошеннические действия, грабеж, разбойное нападение), пожары, перегрев или переохлаждение груза. В большинстве случаев такие ситуации учесть и предотвратить невозможно, поэтому компания страхуется от них.
Однако не все риски связаны с обстоятельствами "непреодолимой силы", и некоторыми из них можно управлять. Например, для защиты от неблагонадежных партнеров по бизнесу, перед заключением договора юристы компании всегда очень внимательно изучают документы, подтверждающие законность существования предполагаемого партнера, выясняют, не банкрот ли организация, и если есть риск, что за работу не заплатят, сделка не заключается. При составлении договора на выполнение работ юристы следят за тем, чтобы работа была полностью в правовом поле, даже если это принесет некоторые убытки. Обычно это связано с налоговой системой, и лучше заплатить все налоги, чем потом потерять больше. Транспортные компании оценивают возможные риски при составлении заявки на перевозку, в которой учитывают все форс-мажорные обстоятельства и возможные потери при их возникновении.
Классификация транспортных рисков производится в зависимости от условий договора, в котором указывается, какая сторона несет ответственность за груз на конкретном промежутке транспортировки.
С помощью таблицы У.Стантона можно проводить оптимальный выбор вида транспорта в зависимости от специфики конкретного товара для максимального снижения транспортного риска:

№	Критерий выбора	Вид транспорта
		Железнодоро жный	водный		автодорожный		трубопроводный		воздушный
1.	Скорость	Средняя	Самая низкая	Высокая		Низкая		Самая высокая
2.	Уровень затрат	Средний	Самый низкий	Большой		Низкий		Самый низкий
3.	Надежность доставки	Средняя	Низкая	Хорошая		Высокая		Средняя
4.	Возможный ассортимент товара	Самый большой	Достаточно большой	Средний		Очень ограниченный		Частично ограниченный
5.	Количество обслуживаемых рынков	Большое	Ограниченно	Неограниченно		Очень ограниченное		Выше среднего
6.	Соображения на счет товаров	Самый удобный при больших объемах	Удобнее всего при больших объемах	Товары с высокой ценой, требующие доставки в короткие сроки		Жидкие и газообразные продукты		Дорогая и скоропортящаяся продукция

Таблица 1. Выбор вида транспорта с целью снижения уровня транспортных рисков.
Риски очень разнообразны, и способы управления ими имеют свою специфику в различных видах деятельности. Специалисты из различных отраслей выделили наиболее значимые риски в своей области.
Существует некоторая зависимость между суммарным годовым пробегом парка автомобилей и транспортными рисками. Ее предложил Робен Смид (рис. 2 и 3).

Рис. 2. Закон Смида в координатах «автомобилизация - транспортные риски» (оригинальный график Смида)

Рис. 3. Траектория транспортных рисков в Российской Федерации
«Координаты» стран Западной Европы, США, Японии, Австралии, других развитых стран лежат ниже «кривой Смида». В то же время, «координаты» Бразилии, России, Индии, Китая и, особенно, Ирана, Нигерии, Венесуэлы расположились заметно выше этой же линии.
Предпринимались многочисленные попытки опровергнуть «законы Смида» на основе данных национальной статистики наиболее развитых стран (Великобритания, Швеция), или же, напротив, с использованием данных из стран с низким и средним уровне дохода.
Наиболее продуктивные модификации модели Смида связаны с заменой косвенных измерителей масштабов национальной транспортной системы, выражаемых численностью населения (P) и уровнем автомобилизации (N/P), непосредственным измерителем - суммарным годовым пробегом парка автомобилей. К сожалению, регулярные и надежные данные по этому показателю имеются в национальной статистике весьма немногих стран мира.
Транспортные риски во внешнеторговых сделках
При заключении внешнеторговых сделок возникает целый ряд рисков, связанных с пространственной отдаленностью между покупателями и продавцами. Значительный вклад в выяснении проблем, связанных с этими рисками, и унификации практики по их избеганию внесли некоторые международные торговые и экономические организации и форумы - прежде всего Международная торговая палата в Париже.
В 1936 г. были опубликованы первые международные правила ИН-КОТЕРМС, которые точно определяют обязанности субъектов сделки, распределение рисков и затрат между покупателями и продавцами при внешнеторговых сделках. Позже, в 1953, 1967, 1980, 1988 и 1990 годах под влиянием развития транспортной и коммуникационной техники были приняты некоторые дополнения и поправки.
Последние изменения (1990г.) являются результатом, прежде всего, необходимости приспособления терминов к увеличивающемуся применению компьютеров и средств связи при оформлении внешнеторговых и транспортных операций. Кроме того, изменения были необходимы и в связи с развитием транспортной техники, а точнее, с расширенным применением контейнеров и комбинированных сухопутных и морских перевозок.
Количество терминов, возросшее с девяти (в редакциях от 1936 и 1953 гг.) до четырнадцати (в 1980 г.), упало до тринадцпти (1990 г.). Последнее уменьшение вызвано объединением терминов FOR/FOTи FOB airport в термин "Франкоперевозчик договоренное место", относящийся ко всем видам транспорта.
Из всех видов риска во внешней торговле наиболее точно, полно и общепринято регламентированы риски на транспорте, несмотря на многочисленные сложные ситуации, в которые попадают иногда контрагенты при международном транспорте.
Регламентация ИНКОТЕРМС под редакцией Международной торговой палаты является самым важным вкладом в этом направлении. В новой редакции ИНКОТЕРМС торговые термины классифицированы новым способом, который облегчает их понимание и использование. В частности, они сгруппированы в четыре категории: "Е", "F","С" и "D".
К группе "Е", включающей условие, согласно которому продавец предоставляет товар в свои собственные помещения, попадает только термин Яс works.
Группа "F" содержит термины, согласно которым продавец должен передать товары перевозчику, указанному покупателем. В эту группу входят термины FCA, FASи FOB.
Третья группа терминов, названия которых начинаются с буквы "С", означает, что экспортер должен заключить договор перевозки, но не принимать на себя риска случайной гибели или повреждения товара. В эту группу входят термины CFR, CIF,СРТ, CIP.
Четвертая группа терминов - категория "D".Они означают, что продавец берет на себя весь риск, связанный с поставкой товара в страну местоназначения. К этой группе относятся термины DAF, DES, DEQ, DDU, DDP.
Универсальное употребление терминов во всех частях света неминуемо создает некоторые коллизии между регламентацией ИНКОТЕРМС и местными законодательствами и торговыми обычаями. С учетом этого желательно, чтобы стороны по внешнеторговой сделке взаимно информировали друг друга об особенностях вступления посредством подходящих клаузул в договор между ними. Эти специальные положения в отдельных договорах имеют приоритет перед терминами ИНКОТЕРМС, если они им противоречат.
В некоторых случаях невозможно во время заключения договора с точностью определить место, где продавец передаст товар перевозчику, а также и точное место, где перевозчик передаст товар покупателю. В таком случае можно употребить некоторую более общую формулировку типа "в районе........" и договориться, что позднее покупатель будет иметь право или обязанность определить конкретное место передачи.
Если покупатель примет такое обязательство, его неисполнение может повлечь за собой ответственность за риск, вытекающий из этого. С другой стороны, если покупатель не пользуется этим своим правом, продавец получит право выбрать место, которое отвечает его интересам, а не интересам покупателя.
Во многих случаях для покупателя выгоднее договориться о проверке товаров до их передачи для перевозки продавцу. Если договор не предусматривает иного, в таких случаях расходы по такой проверке должны быть отнесены на счет покупателя. Если проверка перед погрузкой будет произведена не по распоряжению покупателя, а в исполнение каких-либо экспортных правил в стране продавца, расходы должны быть отнесены на счет последнего.
Обязательства продавца и покупателя при употреблении отдельных терминов в договорах о поставках и риске, который может быть причинен, указаны подробно в издании ИНКОТЕРМС Международной торговой палаты в Париже. Их дословное цитирование было бы излишним, а сокращенное изложение могло бы привести к неправильному толкованию отдельных терминов со всеми возможными и невозможными последствиями, поэтому при заключении договоров целесообразно пользоваться полными текстами терминов. Можно привести краткое объяснение отдельных наиболее употребительных терминов.
1. "EXW"- "Ex works ........ (named place)"- с завода (договоренное место). Этот термин означает, что обязательства и риск относится на счет продавца до момента, когда он оставит товар в своих помещениях в распоряжение покупателя. Последний берет на себя риск и расходы по доставке товара в свои склады или производственные помещения.
2. FREE CARRIE ......... (named place)"- франко-перевозчик... (договоренное место) означает, что риск и ответственность продавца заканчиваются, когда он передал товар в определенном месте перевозчику названному покупателем. С этого момента в дальнейшем ответственность за товар и расходы по нему несет покупатель
3. “FAC”."FREE ALONG SIDE SHIP ……. (named port destination)- Франко-протяженность судна....... (обговорен грузовой порт). Этот термин означает, что риск и обязательства продавца и покупателя разделяют, когда товар будет разгружен с судна, на котором он перевозился.
4. “FOB” – FREE ON BOARD.........(named port of shipment)- франко-борт…..(обговорен порт погрузки) означает, что обязанности продавца распространяются до момента, когда товар пересечет борт судна в грузовом порту. После этого все расходы и риск - за счет покупателя.
5. “CFR” “CJST AND FREIGHT………. (named port of destination)"-стоимсть и фрахт оплачены..........(обговорен порт местоназначения) означает, что продавец имеет обязательство оплатить расходы и фрахт за перевозку товара до порта разгрузки, но риск случайной гибели или повреждения товара,а также и все дополнительные расходы, проистекающие из события следующего после погрузки товара на борт судна, принимает на себя покупатель после того. как товар пересек борт судна в гpyзовом порту.
6. “СIF”- "COST. INSURANCE, FREIGHT .......... (named port of declination) - стоимость, страхование, фрахт..... (обговорен порт разгрузки) означает, что продавец имеет те же обязательства, что и по предыдущему термину CFK, но помимо этого он должен обеспечить и страхование на случай риска за время перевозки
7. "СРТ"- "CARRIAGE PAID TO ..... (named place of destination)"-перевозка, оплаченная до…. (обговорено местоназначение), означает, что продавец платит фрахт за перевозку до указанного в договоре места передачи товара. После того как продавец передал товар перевозчику, риск по товару берет на себя покупатель
8. "CIP" - "CARRIGE AND INSURANCE PAID TO (named place of destination)"- перевозка и страхование оплачены до…, (обговорено местоназначение) означает, что продавец имеет те же обязательства, как при термине СРТ,о кроме того он должен обеспечить и застраховать товар во время перевозки
9. "DAF"- "DELIVERED AT FRONTIERA ....... (named piece)"- доставлено на границу....... (обговорено место доставки на границе), означает, что обязательства лежат на продавце до момента, когда товар поступает в распоряжение покупателя в договоренном месте на границе или страны экспортера, или страны импортера.
10. "DES"- "DELIVERED EX SHIP ......... (named port of destination)"- доставлено с судна........ (обговорен порт разгрузки) означает, что продавец имеет обязательство передать товар покупателю с борта судна в обговоренном порту разгрузи.
11. "DES" -"DELIVERED EX QUAY (DUTY PAID) ........... (named port of destination)" - доставлено с пристани с оплаченной пошлиной в договоренный порт разгрузки означает, что продавец обязан передать товар в момент, когда он находится на пристани порта разгрузки.
12. "DDU" -"DELIVERED DUTY UNPAID ........ (named place of destination)" - доставлено без уплаты пошлин............. (договорено местоназначение) означает, что продавец несет риск и расходы до договоренного места в государстве-импортере.
13. "DDP" -"DELIVERED DUTY PAID ............ (named place of destination)" -доставлено с оплаченной пошлиной............. (договорено местоназначение в стране-импортере) означает, что продавец должен передать товар, когда до него имеется доступ на договоренном месте в стране покупателя после оплаты соответствующих таможенных сборов.
Риск случайной гибели или повреждения товара переходит от продавца к покупателю в момент, когда продавец исполнит свое обязательство по передаче товара. Если покупатель просрочил приемку товара и тем самым отложил переход риска, при всех терминах предусматривается, что переход риска может наступить и до принятия товара, если оно не произойдет в соответствии с договором или покупатель не дал своих инструкций в связи с этим.

Список литературы
1. Адамс Дж. Г. Риск и свобода: дорожный рекорд. – М.: ИНФРА-М, 2004.
2. Негашев Е.В. Анализ финансов предприятия в условиях рынка. М.: Высшая школа, 2002.
3. Уткин Э.А. Финансовое управление. Ассоциация авторов и издателей "ТАНДЕМ", 2002.4. Негашев Е.В. Анализ финансов предприятия в условиях рынка. М.: Высшая школа, 2002.5. 5ballov.ru

В процессе своей деятельности предприниматель может столкнуться с различными видами рисков: производственным, финансовым, рыночным и т.д. Для удобства анализа риски принято классифицировать.

Так, в зависимости от фактора возникновения риски делятся на три большие группы:

• природно-климатические;
• хозяйственные.

Природно-климатические риски связаны с проявлением стихийных сил природы, таких как землетрясение, наводнение, буря, эпидемия и т.п.

Политические риски связаны с политической ситуацией в стране и деятельностью государства. К ним относятся:

• невозможность осуществления хозяйственной деятельности вследствие военных действий, революции, обострения внутриполитической ситуации в стране;
• национализация предприятий;
• конфискация товаров или предприятий;
• введение эмбарго, т.е. запрещение государством ввоза или вывоза каких-либо товаров или валюты, отказ нового правительства выполнять принятые предшественниками обязательства;
• введение моратория (отсрочки исполнения обязательств) по внешним платежам на определенный срок ввиду наступления каких-либо чрезвычайных событий;
• изменение налоговой политики государства и т.п. Природно-климатические и политические риски, как правило, отражаются одновременно на деятельности большого количества предприятий.

Хозяйственные риски связаны с деятельностью отдельного предприятия. К ним относятся:

• риск случайной гибели имущества;
• риск невыполнения договорных обязательств;
• экономический риск;
• ценовой риск;
• маркетинговый риск;
• инфляционный риск;
• инвестиционный риск;
• риск неплатежеспособности;
• транспортный риск.

Риск случайной гибели имущества связан с возможной потерей имущества предприятия (зданий, сооружений, оборудования, запасов товаров и др.) в результате аварии, пожара, кражи, несоблюдения условий хранения, диверсии. Как правило, перечисленные причины приводят к значительным потерям, что указывает на высокую значимость этого вида риска в общем перечне возможных хозяйственных рисков.

Риск невыполнения договорных обязательств обусловлен недобросовестностью коммерческих партнеров, несоблюдением ими взятых на себя обязательств или их неплатежеспособностью. В современных условиях практически каждое коммерческое предприятие сталкивается с проявлением этого вида риска.

Экономический риск возникает в результате нарушения процесса экономической деятельности предприятия и недостижения запланированных экономических показателей (например, объема реализации товаров или прибыли). Он может быть связан с изменением ситуации на рынке, а также с экономическими просчетами менеджеров самого предприятия. Этот вид риска является наиболее распространенным в деятельности предприятия.

Ценовой риск - один из наиболее опасных видов риска, так как непосредственно и в значительной степени связан с опасностью потери доходов и прибыли коммерческого предприятия. Он проявляется в повышении уровня отпускных цен производителей товаров, оптовых цен посреднических организаций, повышении цен и тарифов на услуги других организаций (например, на энергоносители, транспортные тарифы, арендная плата и т.п.), увеличении стоимости оборудования. Ценовой риск постоянно сопровождает хозяйственную деятельность предприятия.

Маркетинговый риск представляет собой опасность выбора ошибочной стратегии поведения на рынке. Это могут быть неправильная ориентация на потребителя товаров, ошибки в выборе ассортимента, неправильная оценка конкурентов и т.д.

Валютный риск присущ коммерческим операциям в сфере внешнеэкономической деятельности. Он представляет собой опасность валютных потерь, связанных с изменением курса одной валюты по отношению к другой. Импортируя товар, предприятие проигрывает при повышении обменного курса соответствующей иностранной валюты но отношению к национальной. Наоборот, снижение этого курса ведет к потерям при экспорте товаров.

Процентный риск состоит в непредвиденном изменении процентной ставки по банковским вкладам и процентов, выплачиваемых предприятием за предоставленный кредит.

Инфляционный риск - это опасность того, что денежные доходы, получаемые при росте инфляции, будут быстрее обесцениваться, чем расти. При этом обесцениваться будет и реальная стоимость капитала предприятия.

Инвестиционный риск представляет собой опасность возникновения непредвиденных финансовых потерь в процессе инвестиционной деятельности предприятия (т.е. вложения капитала в создание других предприятий, расширение или псрсоснащснис собственного предприятия или в покупку ценных бумаг).

Выделяют два вида инвестиционного риска: риск реального инвестирования и риск финансового инвестирования. Первый может возникнуть в результате нарушения календарного плана и низкого качества работ, несоблюдения проектной документации, превышения размеров запланированного бюджета. Второй вид инвестиционного риска обусловлен снижением курсовой стоимости акций, банкротством или неплатежеспособностью организаций, чьи акции или другие ценные бумаги имеются у коммерсанта. Эти риски связаны с опасностью потери части капитала, поэтому они также входят в группу наиболее опасных рисков.

Риск неплатежеспособности выражается в том, что предприятие окажется в такой ситуации, что будет не в состоянии расплачиваться по своим обязательствам. Причиной его возникновения может стать неправильное планирование сроков и величины поступления и расходования денежных средств. Финансовыми последствиями такого риска может стать возбуждение дела о банкротстве, поэтому его также относят к наиболее опасным.

Транспортный риск - это опасность потери или порчи товаров во время их транспортировки.

Кроме перечисленных, существуют и другие виды хозяйственных рисков, но их последствия не так опасны для деятельности предприятия. К ним относятся: риск потери товаров в магазинах, связанный с хищениями со стороны покупателей; риск потери товаров в результате нарушения сроков и условий хранения; финансовых потерь из-за несвоевременного осуществления расчетных операций в связи с неудачным выбором коммерческого банка; риск подделки финансовых документов сотрудниками и др.

Исходя из иных оснований классификации, риски подразделяют:

по длительности воздействия:

• временные;
• постоянные;

по природе возникновения:

• связанные с хозяйственной деятельностью;
• связанные с личностью предпринимателя;
• связанные с недостатком информации о внешней среде;

по сфере возникновения:

• внутренние;
• внешние;

по возможности страхования :

• страхуемые;
• нестрахуемые.

по масштабам :

• локальные;
• глобальные;

по ожидаемым результатам:

• статистические (простые);
• динамические (спекулятивные);

по степени допустимости:

• допустимые;
• критические;
• катастрофические;

по степени обоснованности:

• правомерные;
• неправомерные.

В зависимости от возможного результата все риски можно разделить на две большие группы: чистые и спекулятивные.

Чистые риски - это риски получения только отрицательного или нулевого результата. К ним относятся природно-климатические, политические и часть хозяйственных рисков.

Спекулятивные риски - это риски получения как отрицательного, так и положительного результата. К таким рискам относится большинство хозяйственных рисков. Так, инфляционный риск может привести не только к потерям, но и к увеличению реального дохода (например, если цена, по которой предприятие закупает товар, растет медленнее темпов инфляции).

В зависимости от источников возникновения все хозяйственные риски также могут быть разделены на две группы:

• зависящие от хозяйственной деятельности предприятия;
• не зависящие от хозяйственной деятельности предприятия.

Риски, не зависящие от деятельности предприятия , называются систематическими , или рыночными. Они связаны с такими факторами, действие которых невозможно изменить или ограничить (природно-климатические условия, общественные отношения, социальные условия, законодательство и др.). Этим рискам подвержены все участники рынка. Они могут быть обусловлены сменой отдельных стадий экономического развития страны, принятием политических решений по отдельным вопросам экономики, изменением конъюнктуры рынка и т.п. К рискам данной группы относятся валютный, процентный, инфляционный и (частично) инвестиционный риски.

Риски, зависящие от деятельности предприятия , принято называть несистематическими (специфическими). Они зависят от принимаемых управленческих решений, от практического опыта и квалификации менеджеров предприятия, их приверженности к рисковым хозяйственным операциям, которые имеют высокую норму прибыли, но и большую вероятность потерь. Негативные последствия подобных рисков можно предотвратить за счет эффективного управления.

В зависимости от этапа решения проблемы различают риски:

• в области принятия решений;
• в области реализации решения.