Вертолет ссср гражданские для начинающих. Догнать и перегнать ссср. россия vs ссср. вертолеты. Послевоенный период. От малайской войны до вьетнамской войны
1. Ми-1 - 09 красный - Россия (СССР) - ВВС
Ми-1 (по классификации НАТО: Hare — «Заяц») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.. Серийное производство велось в СССР в 1952—1960, в ПНР в городе Свидник в 1956—1965. Всего было построено 2680 машин.
2. Ми-2В-2В - 12 желтый - Россия (СССР) - ВВС
Ми-2 (по классификации НАТО: Hoplite — «Гоплит») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц. В 1965 г. для военных был разработан В-2В, оснащенный шестью ПТУР 9М17М противотанкового комплекса Фаланга либо четырьмя блоками с 57-мм НАР типа С-5. Затягивание с доводкой вертолета привело к поступлению этой модификации на испытания только в начале 1970-х гг. и при наличии у Вооруженных Сил Ми-24 не вызвало интереса заказчика. (монография Вертолет с двойным гражданством в журнале Авиация и Время 6,2004).
3. Ми-2СХ - RA-20869 - Мячковские Авиационные Услуги
4. Ми-4 - 34 белый - Россия (СССР) - ВВС
Ми-4 (по кодификации НАТО: Hound - «Гончая») — многоцелевой вертолёт советского производства, разработанный ОКБ М.Л. Миля в нач. 1950-х гг. Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и вооружённых силах вплоть до появления Ми-8. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. Также, по лицензии было произведено более 500 штук в Китае, под индексом З-5.
5. Ми-6 - 02 синий - Россия (СССР) - ВВС
Ми-6 (по классификации НАТО: Hook — «крюк») — советский тяжёлый многоцелевой вертолёт. Ми-6 — первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической.
6. Ми-6ПЖ - 41 желтый - Россия (СССР) - ВВС
Противопожарный вариант МИ-6.
7. Ми-8Т - 05 красный - Россия (СССР) - ВВС
Ми-8 (В-8, изделие «80», по кодификации НАТО: Hip) — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в нач. 1960-х гг. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.
Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 г.; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 г. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 г. и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.
8. Ми-8Т(Ми-8ТВ) - 61 красный - Россия (СССР) - ВВС
9. Ми-10 - 44 - Россия (СССР) - ВВС 1968
Ми-10 («Harke» по кодификации НАТО, обозначение ростовского-на-дону завода — «изделие 60») — военный транспортный вертолёт (летающий кран), развитие Ми-6. Разработан в 1961—64 гг., принят на вооружение в 1963 г. Серийно производился на Ростовском вертолётном заводе.
10. Миль В-12 - CCCP-21142 - Россия (СССР) - МАП /1967/
В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer — по классификации НАТО) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.
В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием. Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968-го, и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию "Лоция" и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа. В 1969-м на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо управляем.". Экспонат Ле-Бурже - 1971 (выставочный код "H-833"). Первый экземпляр, второй находится на Вертолётном заводе им. Миля
11. Ми-22(Ми-6АЯМи-6ВзПУ) - 39 красный - Россия (СССР) - ВВС
Воздушный командный пункт Ми-6ВКП разработан на заводе №535 (Конотоп) на базе серийного Ми-6. Вертолёт предназначался для боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армии. Свои фукции командный пункт может выполнять только после посадки и развёртывания оборудования на земле. Всего в Конотопе в вариант Ми-6ВКП было переоборудовано 36 вертолётов. Последний Ми-6ВКП эксплуатировался до 1996 года.
12. Ми-24А - 50 красный - Россия (СССР) - ВВС
Ми-24 (по кодификации НАТО: Hind - «Батрак») — советский транспортно-боевой вертолёт разработки ОКБ Миля. Серийный выпуск начался в 1971 году. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался в годы Афганской войны, в период боевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах. Производится на Ростовском вертолётном заводе. Неофициальное название — «Крокодил», вертолёты ранних выпусков называли также «Стакан» — из-за круглых стёкол кабин летчиков.
13. Ми-24В(Ми-35) - 46 белый - Россия (СССР) - ВВС
Самый массовый вариант вертолета Ми-24. 4 ПТУР 9К113 Штурм-В с системой наведения Радуга-Ш. В сер. 1980-х гг. вертолёт получил подвески для 8 и 16 ПТУР. Прицел АСП-17В. Двигатели ТВ3-117В. В составе вооружения появились блоки НАР Б-8В20А с НУРС С-8, блоки Б-13Л1 с НУРС С-13Б и тяжёлые НАР С-24Б. Выпускался в 1976—86 гг. Построено около 1000 шт.
14. Ми-24В(Ми-35) - 44 синий - Россия (СССР) - ВВС
15. Ми-26 - 21 черный - Россия (СССР) - ВВС 1986
Ми-26 (изделие «90», по кодификации НАТО: Halo) — советский тяжелый многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом. Серийно производится на заводе Роствертол холдинга «Вертолёты России». Грузоподъёмность — до 25 т полезной нагрузки.
16. Ка-18 - CCCP-68627 - Аэрофлот - МГА СССР
Ка-18 (по кодификации НАТО: Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт. Представлял собой модификацию вертолёта Ка-15, которая отличалась удлинённым и расширенным фюзеляжем. Вместимость: один лётчик и два-три пассажира. Был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года. Один из двух сохранившихся на данный момент вертолетов Ка-18.
Экспонировался на ВДНХ в Москве в 1960 году. Этот вертолет был выпущен весной 1960 года на авиазаводе в Улан-Удэ. В Москве на ВДНХ демонстрировался с ложным нанесенным опознавательным знаком СССР-68627. Позже Ка-18 эксплуатировался в Министерстве Авиационной Промышленности на Ухтомском вертолётном заводе (предприятие пя 34) в Подмосковных Люберцах. 14 мая 1960 года вертолет был зарегистрирован в Реестре воздушных судов СССР, где ему был присвоен опознавательный знак СССР-06137. Вертолет был списан 20 мая 1971 года. На этом история вертолета не заканчивается. Вертолет в полуразобранном состоянии сотрудники ОКБ Камова решили не утилизировать, а сохранить в музее. Ка-18 предложили Музею ВВС в Подмосковном Монино, куда он был передан после восстановления 26 сентября 1975 года. Интересным является, что по личному настоянию, а скорее всего давлению, начальника Музея ВВС С. Я. Федорова вертолет был окрашен в цвета ВВС.
17. Ка-25ПЛ - 24 черный - Россия (СССР) - ВМФ
Ка-25 (по кодификации НАТО Hormone - «Гормон») — советский противолодочный вертолёт корабельного базирования. Является первым отечественным вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение и ставший первым противолодочным и первым изначально боевым вертолётом СССР. На основе Ка-25 создано большое количество модификаций для использования в различных областях применения.
Вертолёт, разработанный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, был пущен в производство в 1965 г. и принят на вооружение 2 декабря 1971 г.
18. Ка-26 - CCCP-26803 - КБ Камова
Ка-26 (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган») — многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира. Вертолёт в основном применялся в гражданских целях, однако, также использовался в ВВС Румынии и Венгрии, полиции ГДР и ФРГ.
СССР в 1970-х годах опережал весь мир по количеству и качеству самолётов Гражданской авиации. Каждый второй летательный аппарат, летавший в то время в небе планеты, был сделан в СССР. Авиационные заводы нашей страны производили авиационной техники столько, сколько производили в сумме все остальные авиационные предприятия мира. СССР являлся великой авиационной державой.
В эпоху Брежнева было спроектировано, испытано, доведено и запущено в эксплуатацию второе поколение наших самолётов гражданской авиации. К ним относится, в частности, самолёт Ту-154. Огромный лайнер, настоящий воздушный корабль со взлётной массой от 94 до 102 тонн, берущий на борт от 164 до 180 пассажиров или до 20 тонн груза. Дальность полёта составляет от 3000 до 3500 км. Куйбышевский авиационный завод в период с 1975 по 1985 годы построил 605 самолётов Ту-154 всех модификаций, а всего с 1972 по 2000 годы было построено более 930 самолётов. Самолёт Ту-154М с тремя турбореактивными двухконтурными двигателями Д30КУ производства Рыбинского моторостроительного завода вообще можно рассматривать как другой самолёт по целому ряду характеристик, в том числе по дальности полёта в 5200 км. Ту 154М выпускался серийно с 1984 года. К концу 1996 года было построено около 315 самолётов.
Вот такой великой авиационной державой была наша страна, в которой только один завод производил 60 огромных самолётов в год, а Казанский и Рыбинский моторостроительные заводы производили для этих самолётов 180 маршевых авиационных двигателей в год тягой 11000 кгс каждый. Уровень шума не только самолётов Ту-154М, но и Ту-154Б соответствовал нормам главы 2 Приложения 16 ИКАО.
По какой причине либералы разрушили огромный Куйбышевский (Самарский) авиационный завод, а затем поставили на «прикол» почти все самолёты Ту-154, заменив их на Боинги и Аэрбасы? Основной причиной считаю большие суммы денег, поступающие из бюджета в частные руки при закупке самолётов за рубежом.
Второй, тоже очень удачной машиной КБ А. Н. Туполева был самолёт второго поколения – Ту-134, предназначенный для обслуживания линий средней протяжённости. В ноябре 1968 года самолёт сертифицировали на соответствие английским нормам лётной годности BCAR. Серийно производился с 1966 по 1984 годы на Харьковском авиационном заводе, на котором было выпущено 852 самолёта Ту-134 различных модификаций. Весь парк самолётов снят с эксплуатации личным распоряжением президента-либерала Д. А. Медведева. Надо отметить, что самолёты Ту-154 и Ту-134 очень красивы и представляют собой не только достижения нашей техники, но и достижения нашей культуры.
КБ С. В. Ильюшина порадовало страну магистральным самолётом Ил-62 исключительной надёжности, красоты и комфортности. Уровень шума, как и предыдущих самолётов, соответствовал нормам ИКАО. Этот самолёт брали в аренду у Аэрофлота авиакомпании Франции. На Казанском авиационном заводе было построено в период с 1966 по 1995 годы 276 самолётов Ил-62 и Ил-62М, рассчитанных на 138-186 мест, с дальностью полёта до 10 000 – 11 050 км.
Из пассажирских турбореактивных самолётов самым огромным и самым безопасным оказался самолёт Ил-86, который вызывал зависть западных самолётостроительных фирм. Этот красавец в экономичном классе брал на борт 350 пассажиров. С 1980 года на Воронежском авиационном заводе было построено 103 самолёта. Его можно назвать самым надёжным самолётом в мире, так как за всё время его эксплуатации на нём не было допущено ни одного лётного происшествия или даже самого незначительного инцидента. Вероятно поэтому, возможно под давлением западных конкурентов Ил-86 безо всяких причин и официальных распоряжений тихо был снят с эксплуатации и поставлен на «прикол». По сегодняшний день стоят в отдельных аэропортах ещё не сданные в металлолом лучшие в мире самолёты гражданской авиации – Ил-86. Он и сегодня являлся бы гордостью гражданской авиации страны.
Такие действия должностных лиц можно квалифицировать, как предательство интересов родины. Но за необоснованные, нанёсшие ущерб государству снятия с эксплуатации отечественных самолётов гражданской авиации пока ещё к ответственности никто не привлекался. А ведь действия лиц, снявших с эксплуатации отечественные самолёты гражданской авиации, нанесли стране ущерб, измеряемый десятками миллиардов рублей, а сворачивание в самолётостроительной промышленности производства самолётов гражданской авиации – сотнями миллиардов рублей.
Пятым самолётом второго поколения является самолёт КБ, которое не принимало участия в создании первого поколения самолётов гражданской авиации – это самолёт Як-40, созданный КБ А.С. Яковлева. Он брал на борт 24-32 пассажира, летал со скоростью 510 км в час на расстояние 1350 км. Это был первый и весьма удачный пассажирский самолёт для линий небольшой протяжённости. В хвостовой части самолёта гидравлически поднимался и выпускался трап для посадки и высотки пассажиров. Самолёт обладал хорошей энерговооружённостью и аэродинамическими качествами. Он замечательно зарекомендовал себя даже на горных аэродромах. В период с 1968 по 1981 годы на Саратовском авиазаводе было выпущено 1011 самолётов. Самолётостроительные фирмы мира и в этом классе самолётов отставали от СССР. Як-40 поставлялся в 18 стран, в том числе и в ряд стран Запада.
Шестым самолётом второго поколения был самолёт Як-42, рассчитанный на 104-120 пассажиров. С 1979 года в Смоленске и Саратове было построено 190 самолётов Як-42 всех модификаций.
Об уровне развития отечественной гражданской авиации говорит факт проектирования и изготовления сверхзвукового восхитительно красивого пассажирского самолёта Ту-144 на 120 кресел, летавшего со скоростью 2500 км/час (две скорости звука) в 1971 году в Париж, Прагу, Берлин, Варшаву, Софию. Именно полёт 31 декабря 1968 года нашего самолёта Ту-144 является первым в мире полётом сверхзвукового пассажирского самолёта.
Как можно такое время назвать «застоем». Назвали, конечно, американцы, а мы, как попугаи, повторяем «застой, застой». Наша страна в период «застоя» по темпам развития, по количеству выпущенной продукции, по уровню технического развития шла впереди всех стран мира и не уступала США.
Кроме указанных типов самолётов в Советском Союзе, как и в странах Запада, в то время ещё эксплуатировались самолёты с поршневыми авиадвигателями, один из которых, самолёт Ан-2, летает по сегодняшний день.
Гражданская авиация СССР была самой передовой авиацией мира. В то время все самолёты принадлежали государственной авиакомпании «Аэрофлот». Самолёты «Аэрофлота» летали между континентами, городами разных стран и над огромными просторами своей родины – СССР. Планеры, двигатели, агрегаты, узлы и детали самолётов без каких-либо исключений были сконструированы нашими конструкторами и изготовлены на наших авиационных и моторостроительных заводах из отечественных материалов.
Все типы масел, смазок, топлива были отечественных разработок. Наша авиационная техника за счёт новейших технологий обходилась в производстве намного дешевле, а по характеристикам не только не уступала, а превосходила западную авиатехнику. И Запад перенимал наши технические решения и технологии не меньше, а, пожалуй, больше, чем мы перенимали у западных фирм. Но, естественно, чертежи на целый самолёт никто доставить не мог, так как самолёт состоит не только из планера, но имеет двигатели, сотни сложных агрегатов и всевозможные материалы. Для перемещения документации на изготовление самолёта в то время потребовались бы целые вагоны, для их изучения целые тысячные коллективы, а для изготовления масса новых производств и технологий.
Понятно, что украсть и доставить такое количество документации невозможно. Но даже если бы это было возможно, то производство самолёта другой технической школы, с другими стандартами обошлось бы дороже производства самолёта отечественного проектирования, исходящего из своих прототипов, агрегатов и двигателей.
Только умственно ограниченные авторы пишут, например, что мы сделали наш сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 по французским чертежам «Конкорда», у которого двигатели, кстати, английского производства. Авторов не смущает даже тот факт, что СССР отправил свой Ту-144 в полёт на год раньше Франции, как указано выше - в 1968 году. Да, сегодня только самый ленивый не кидает в СССР и Россию камень. Остальные считают своей обязанностью умалить наши достижения, выставить нас непорядочной и неспособной нацией. Хотя в действительности всё происходило совершенно по-другому.
При наличии несметных богатств и тотальной скупке способных, талантливых инженеров по всему миру США отставали от нас в производстве именно той военной и гражданской техники, для производства которой требуются особо выдающиеся умственные способности и опережающее развитие науки и промышленности, выпускающей наукоёмкую продукцию.
В это же время поступили в эксплуатационные подразделения в массовых количествах вертолёты гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Вертолёты Ми-2, Ми-6, Ми-8, разработанные КБ М. Л. Миля и вертолёты Ка-26, Ка-27, разработанные КБ Н. И. Камова. Был у нас и уникальный с двумя соосными несущими винтами вертолёт Ка-32, который может летать с грузом до пяти тонн со скоростью 250 км в час. За рубежом ничего подобного не существовало и не существует.
Огромный вклад в развитие отечественного вертолётостроения внёс Борис Николаевич Юрьев. Самый главный и сложный узел в управлении вертолётом, его несущим винтом был разработан Б.Н. Юрьевым. Его так и называли – автомат перекоса несущего винта Юрьева. Это потом уже побитую в холодной войне Россию стали лишать всех её заслуг. Вообще вертолёт – это плод русского ума, который всегда стремился разобраться в самом сложном направлении технического развития и преодолеть трудности. Даже США развитием своего вертолётостроения обязаны русскому эмигранту Игорю Ивановичу Сикорскому.
Из гражданских вертолётов особенно следует отметить вертолёт Ми-8. Лучшего вертолёта в мире никто не создал и, возможно, никогда не создаст. Это поистине гениальная машина. Хотя сравнивать автомат с вертолётом неуместно, но в определённом смысле сравнивать можно. Вертолёт Ми-8 в мире единственный, как и автомат Калашникова. Он не самый грузоподъёмный и не самый скоростной вертолёт, но единственный в мире вертолёт, освоивший все работы, которые теоретически может выполнять вертолёт. На них даже учат летать в училищах новичков-курсантов, потому что он прост в управлении. А ведь это крупный вертолёт с двумя газотурбинными двигателями суммарной мощностью 2800 л. с., способный перевозить 25 пассажиров. Он успешно работает на всех континентах земного шара в любых климатических условиях. В вертолёте Ми-8 сочетаются все лучшие лётные и эксплуатационные параметры, исключительная надёжность, неприхотливость и простота обслуживания.
Умышленно уничтоженная Гражданская авиация России ждёт своего возрождения.
70 лет назад в небо взлетел первый серийный советский вертолет Ми-1. Как создавалась, летала и падала легендарная машина, вспоминает «Газета.Ru».
Ровно 70 лет назад, 20 сентября 1948 года, в Москве впервые поднялся в воздух вертолет Ми-1, с которого началось советское вертолетостроение.
В СССР был опыт разработки винтокрылых летательных машин еще до войны, однако это были автожиры - аппараты со свободно вращающимся несущим винтом, создающим подъемную силу от набегающего потока воздуха.
О создании первого вертолета Миль задумывался еще во время войны и даже написал письмо Сталину.
В 1945 году Миль защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». Вскоре же конструктор начал разработку опытного вертолета ЭГ-1. Для начала была спроектирована натурная геликоптерная установка - по существу это был будущий вертолет без хвостовой балки.
Макет вертолета Ми-1 на натурнои геликоптернои установке в аэродинамическои трубе Т-101 ЦАГИ
Как научный работник, Миль не мог официально заниматься своим детищем - над ним работали по вечерам с привлечением энтузиастов из разных лабораторий.
При этом директор ЦАГИ Шишкин постоянно делал Милю выговоры - дескать, занимается не своим делом.
К концу 1947 года в вертолетостроении СССР безнадежно отставал от США, где эти машины уже вовсю строились серийно, а на службу были приняты аппараты Сикорского с неплохими летными данными. Успехи Сикорского привлекали инвесторов, вертолетные компании росли, как грибы.
Руководство страны решило собрать силы для создания первого трехместного вертолета связи и привлечь к этому трех конструкторов - Миля, Яковлева и Братухина. Для создания конструкторского бюро Миль, начальник 5 лаборатории ЦАГИ, обратился в Минавиапром, после чего выступил с докладом министерстве. В августе 1947 года Сталин написал министру обороны Жукову:
«Почему в США много фирм занимаются геликоптерами и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин и ничего конкретного нет?»
В декабре 1947 года, несмотря на протесты Шишкина, Миль получил в распоряжение свое ОКБ на территории завода 382 в Тушино. На обороте приказа Миль нарисовал ослика, пытающегося столкнуть с горы огромный камень - так он воспринимал собственные усилия для того, чтобы сдвинуть дело с места.
В продвижении идеи вертолета активно принимал участие Борис Юрьев ученый-авиатор, ученик и зять Жуковского, который еще в 1911 году запатентовал автомат перекоса,
до наших дней остающийся важнейшей частью любого вертолета в мире.
Первый вертолет, а тогда их еще называли геликоптерами, проектировался как связной. Кабина помимо пилота вмещала еще двух человек. Конструкция была выбрана одновинтовая с хвостовым и несущим трехлопастным винтами - впоследствии она стала называться классической.
Пресс-служба ЦАГИ
Разработчики учитывали опыт зарубежного вертолетостроения и вносили свои оригинальные предложения. Так, ими была переделана втулка несущего винта, в которой использовались вертикальный и горизонтальный шарниры. При конструировании и доводке прототипа Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений: система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями; объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему «шаг-газ».
Также была разработана противообледенительная система для лопастей несущего и рулевого винтов. На Ми-1 установили двигатели АИ-26 мощностью 580 л.с., которые могли поднять в воздух до 2,5 тонн веса.
Строить первые экземпляры пришлось в Киеве на заводе номер 473 (ныне «Авиант») из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы. Первый экземпляр был построен в августе 1948 года и перевезен в Москву.
Первые подъемы в воздух на прототипе Ми-1 – ГМ-1 (геликоптер Миля-1) – были выполнены 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково,
за штурвалом находился летчик-испытатель Матвей Байкалов.
Уже через 10 дней, 30 сентября, Байкалов вновь поднимает машину в воздух и развивает на ней скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум - 170 км/час.
Во время первых полетов были выявлены трещины в редукторе двигателя, причиной послужило отсутствие инерционных демпферов, которые гасили бы крутильные колебания. Проблему быстро решили путем введения в конструкцию резиновых втулок на главном валу.
Испытания шли уже два месяца, но 24 ноября случилась первая авария. Во время полета Байкалова на потолок в автомате перекоса замерзла смазка, и летчику пришлось воспользоваться парашютом. Тогда высоту полетов ограничили 3 тыс. метров.
Так вышло, что летчик, поднявший первый вертолет в небо, отдал ему свою жизнь. 7 марта 1949 года Байкалов перегонял вторую опытную машину в подмосковную Чкаловскую и на глазах встречающих вертолет потерпел крушение, унесшее жизнь пилота.
Выяснилось, что у вертолета разрушился вал, передававший вращение от главного редуктора к хвостовому винту в месте сварного стыка.
Государственные испытания продолжились, и в 1950 году Совмин принял постановление о серийном производстве Ми-1. Всего в 1950–1960-х годах в СССР было построено свыше 2,5 тысяч этих вертолетов. Позже промышленность перешла на выпуск более приоритетных вертолетов Ми-4, и было принято решение перенести производство Ми-1 в Польшу, где в 1957–1960 годах было произведено 300 машин по лицензии.
Вертолет обладал хорошими летно-техническими характеристиками, но был неустойчив к боковым порывам ветра, случался флаттер несущего винта. Спасал мощный двигатель, который обеспечивал высокую энерговооруженность. Эксплуатироваться вертолет, как и планировалось, начал в армии в качестве связного, его конструкция постоянно совершенствовалась.
Зимой 1954 г. Ми-1 поступил в гражданскую авиацию.
На Ми-1 - первом советском серийном вертолете - было установлено 27 мировых рекордов.
Надежный и удобный в управлении, в СССР он использовался как в вооруженных силах, так и в гражданской авиации - для обработки сельхозугодий, доставки почты и грузов, эвакуации больных и раненых.
Армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае для борьбы против чанхайшистов. Применялся египтянами и сирийцами в борьбе против израильской армии. В Ираке Ми-1 использовался участвовал в операциях армии Саддама Хусейна против курдов.
В СССР Ми-1 часто использовался для перевозок почты в труднодоступные регионы, в ГАИ и был поставлен на вооружение в ВВС СССР. Был снят с эксплуатации в 1983 году.
Павел Котляр/«Газета.Ru»
Сегодня Ми-1 остались лишь в ввиде памятников в различных городах России, в летном состоянии существуют единицы машин. Догнивающий корпус одной из машин корреспондент «Газеты.Ru» сфотографировал на территории подмосковного завода МАРЗ.
Ми-1 был первым детищем нового конструкторского бюро стал Ми-1 - самым любимым вертолетом Миля, оправдавшим все его надежды.
Уже позднее в СССР появились более мощный Ми-4, газотурбинные Ми-6, Ми-2, Ми-8, Ми-26 и самый большой вертолет в мире Ми-12, перед которым снял шляпу сын Сикорского. «Вот уже 18 лет я смотрю на него, и он мне нравится, - писал Михаил Леонтьевич про своего первенца. - Это значит, что машина хорошая, была сделана на совесть».
На сегодняшний день гражданские вертолеты используются более чем в 190 странах. Наш портал сайт предлагает сравнение разных пассажирских вертолетов в несколько кликов.
Такую воздушную технику используют для перевозки пассажиров, грузов, поисково-спасательных операций, медицинских нужд, обеспечения правопорядка, например, патрулирование, пожаротушение, трассировки леса во время прокладывания ЛЭП, в строительстве, сельском хозяйстве, обслуживании ТЭП и т.д. Особое значение имеет статус пассажиров и характер перевозимых грузов. Важно понимать, что при покупке гражданский самолет может легко превратиться в военный, в зависимости от целей владельца. К примеру, многие вертолеты Ми-8/17, купленные на вторичном рынке странами Ближнего Востока, Африки, Юго-Восточной Азии, позже были оборудованы военной техникой и сегодня эффективно применяются вооруженными силами.
Рынок гражданских вертолетов сильно пострадал от кризисных явлений, что существенно снизило закупки дорогой техники. Аналитики предполагают, что в скором будущем ожидается активное развитие рынка пассажирских вертолетов. Прогнозируется, что в ближайшие десять лет китайский парк увеличится до нескольких тысяч вертолетов.
На сегодняшний день в России на 1 млн жителей приходится четырнадцать гражданских самолетов, в то время как в США этот показатель намного выше – 40.
В ближайшем будущем прогнозируется увеличение объема закупок гражданских вертолетов больше чем в два раза. Повышенный спрос на такую воздушную технику подогревается общественным признанием во многих регионах ее действия. Общественная позиция многие годы была озабочена проблемами безопасности и шума. Причем проблема шума была не только предметом гласного, но и организованного сопротивления. Новые вертолеты, представленные на рынке, издают меньше шума, что, собственно, и помогло смягчить волнение общественности. Плюс ко всему вертолетная промышленность активно демонстрирует общественности все преимущества применения вертолетов, завоевывая общественное уважение и лояльность к винтовой авиации.
В сфере безопасности громкие происшествия отрицательно влияют на государственное и общественное восприятие вертолетов. Отсутствие решительных действий со стороны промышленности может привести к наложению государственных ограничений. В результате создания группы по безопасности полетов вертолетная промышленность заняла позицию относительно вопроса безопасности. В ближайшем будущем количество вертолетных происшествий планируют сократить на 80%. Для достижения этой цели аналитиками были представлены разные рекомендации.
Один из наиболее значимых аспектов недавнего роста продаж гражданских заказов – разнообразие географии спроса. К примеру, Северная Америка и по сей день остается самым обширным региональным рынком гражданских вертолетов, но процент заказчиков за ее пределами составляет больше половины. Это демонстрирует изменение структуры продаж недалекого прошлого.
Спрос на гражданские вертолеты существует практически во всех регионах мира, в том числе в Азии и Европе. Но как бы там ни было, правительственные ограничения по применению вертолетов негативно сказываются на продаже в европейских странах, особенно моделей, имеющих один двигатель. Эксплуатация однодвигательных вертолетов в странах Европы является предметом разных ограничений, включая расположение, которое требует использования вертолетов с двумя двигателями во время полета над густонаселенными территориями.
Развитие вертолетостроение, база которого была заложена еще до начала Великой Отечественной войны, было продолжено в 1945 году. Именно в этом году были построены два корректировщика артиллерийского огня на базе вертолета «Омега» - Г-3. На новых воздушных машинах были установлены двигатели R-985 AN-1, изготовленные компанией «Пратт-Уитни».
Первая опытная модель Г-3 была изготовлена на заводе №45 в августе 1945 года. Первым летчиком-испытателем был выбран К.И.Понамарев, к которому позже присоединился военный пилот М.К.Байкалов.
Результаты испытаний были не просто удовлетворительными, а блестящими, и уже к концу 1945 года было принято решение подготовить киевский завод №473 к массовому производству вертолетов Г-3. Первым заказчиком выступило главное артиллерийское управление, которое заявило о необходимости приобретения 200 воздушных машин. Согласно правительственному плану, уже к февралю 1947 года предприятие в Киеве должно было выпустить восемь вертолетов, но построено было только семь. Причина была крайне банальной – не хватило двигателя. В начале лета 1947 года первые пять вертолетов были отправлены в Москву для проведения государственных испытаний.
Впервые о своей заинтересованности вертолетами ВВС СССР заявили в конце зимы 1946 года. Специалисты НИИ ВВС не оставляли без внимания не только испытания изготовленной техники, проводившиеся на аэродроме в Измайлово, но и активно интересовались ходом разработок, проводимых в ОКБ-3. В июле 1946 года были полностью закончены заводские испытания Г-3, и МАП безотлагательно передал все данные военным для проведения государственных испытаний.
В отличие от заводчан, которые испытывали машину, у военных возникла проблема с выбором летчика-испытателя, который бы в краткие сроки ознакомился и освоил навыки управления вертолетом. В результате отбора среди большого числа пилотов выбор пал на военного летчика А.К.Долгова, который совместно с инженером Л.М.Марьиным и должен был провести государственные испытания. Наибольшую сложность для пилота представляла система управления полетом вертолета. В отличие от самолета в вертолете кроме привычного штурвала, педалей и секторов газа был установлен отдельный рычаг управления общим шагом несущего винта, и пилот был вынужден с необычной ловкостью переходить от одного рычага к другому. Требовались не только познания в летном деле, но и необычная ловкость, и координация движений. Свой первый учебный полет А.К.Долгов совершил в августе 1946 года, позже к нему присоединился еще один военный летчик П.М.Стефановский.
В ходе испытаний не удалось избежать аварий и падений. Так, во время одного из полетов Стефановский не справился с управлением вертолета и был вынужден посадить его на картофельное поле. Однажды не смог справиться с вертолетом и Долгов, в результате чего воздушная машина практически сразу после взлета упала на территории аэродрома, но, как показало расследование по данному факту, в аварии виноват был не летчик, а отломавшаяся нижняя пластинчатая муфта.
Самая страшна авария произошла в январе 1947 года, когда после проведенного ремонта летчик Долгов и штурман В.В.Ковынев вновь подняли Г-3 в воздух. Вертолет рухнул на землю буквально в нескольких километрах от аэродрома. Пилот и штурман получили серьезные травмы. В ходе расследования по факту аварии было установлено, что причиной являлось разрушение подшипников и выход из строя вала нижнего редуктора, установленного для работы правого несущего винта.
К тому времени, когда произошла авария, было построено 10 воздушных машин «Омега» Г-3, подготовлено более десяти человек, способных управлять вертолетами. Но все же, несмотря на аварии, было очевидно, что вертолеты не только имеют право на существование, но и то, что у них прекрасное будущее.
Уже летом 1947 года командование ВВС СССР приняло революционное решение – организовать первое в стране отдельное вертолетное подразделение. В качестве места основного базирования был выбран город Серпухов Московской области. Первыми на базу прибыли Г-3, именно они стали той основой для создания полноценной военной базы.
В 1947 году на киевском заводе приступили к изготовлению нового вертолета Г-4, который отличался от предшественника не только улучшенными техническими характеристиками, но и был трехместным. В конце 1947 года Г-4 прошел первые заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Л.Н.Марьин и летчик Г.А.Тиняков. Всего аппаратов Г-4 было построено 4 штуки без учета опытных образцов. Прежде всего, это было связано со сложностью в управлении и большим количеством технических недостатков. При довольно больших размерах Г-4 не обладал достаточной грузоподъемностью и не развивал большую скорость, что явно не устраивало военных.
Перед конструкторами КБ Братухина была поставлена задача – создать вертолет, который бы не только был рассчитан на экипаж из трех человек, но и имел скорость не менее 180 км/ч и потолок подъема до 2000 метров. Задача была поставлена не только с учетом конкретных технических требований, но с оговоренной датой – не позже февраля 1948 года.
Конструкторы справились с поставленной задачей, и уже в начале весны 1948 года к первым испытаниям был готов первый образец Б-11 с двигателями М-26ГРФ. На вертолете было установлено вооружение – 20-мм пушка, установленная на турели и предназначенная для стрельбы по фронту движения вертолета, а так же два подобных орудия были установлены в корме аппарата.
Согласно приказу МАПа от 5 июня 1948 года, летчиками-испытателями для проведения государственных испытаний был назначен К.И.Пономарев и инженер Д.Т.Мокрицкий. Испытания проводились в обычном режиме. Летчик признал факт, что новая машина более совершенна, но проблема с вибрацией так и не была устранена. Трагедия произошла 13 декабря, когда во время очередного испытательного полете на аэродроме Измайлово у вертолета, находящегося на сравнительно небольшой высоте, оторвалась одна из лопастей несущего винта. В результате падения вертолета на землю летчик К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус погибли.
Несмотря на трагедию, испытания Б-11 были продолжены, и уже в мае 1950 года вертолет был передан в НИИ ВВС.
Ассоциация предприятий безопасности «ГРУППА Р» - охранные услуги, охрана и безопасность бизнеса в Москве и Московской области. Охрана дачи , коттеджей, офисов, складов и бизнес центров, строительных объектов, магазинов и супермаркетов. Более подробную информацию можно узнать на сайте gruppa-r.ru.